A-2 - Cricqueville en Bessin

Les premiers éléments avancés du 820th Engineer Aviation Batallion n’ont pas pu débarquer le 6juin à l’heure convenue. Après avoir reculé sur leur rhino-ferry à 3 km de la côte, un patrouilleur de la Navy leur intima l’ordre de faire demi-tour et d’attendre dans la zone de transit. A 16h 30, ils touchèrent enfin le sol normand mais un obus tomba non loin du rhino juste au moment où la rampe s’abaissait. Il blessa de nombreux soldats et endommagea sérieusement l’embarcation. Ordre fut donné de l’abandonner et de se replier sur un LST pour y passer la nuit. Ils ne débarquèrent que le lendemain matin. Les éléments avancés rejoignirent, en attendant que le secteur de Cricqueville en Bessin où ils devaient construire un ALG soit entièrement libéré, le 834th EAB occupé à la construction d’ E1.
Le 9 juin en fin d’après-midi, une grande partie du bataillon arrive sur le site de Cricqueville enfin libéré. L’équipement lourd n’arrivera que les jours suivants.

Le 10 au matin, des éléments du quartier général du IX Engineer Command placés sous les ordres du Colonel Schilling débarquent à Omaha et établissent leur quartier général provisoire à Cricqueville sur A2. Le même jour arrive également sur A2 le centre de communication qui peut communiquer directement avec le grand quartier général de la 9th Air Force en Angleterre.

Le 354th FIGHTER GROUP  «Pioneer Mustang Group»

354th Fighter Group	353rd Fighter Sq. code FT	355th Fighter Sq. code GQ "Pugnacious Pups"	356th Fighter Sq. code AJ "Red Asses"

Les 2 épées croisées représentent le combat, les 3 couleurs, celles des 3 squadrons et l’aigle, la couronne et la Croix de Lorraine entrecroisées, les symboles des pays sur le territoire desquels le Group a stationné. Le cheval cabré est bien sûr l’emblème du Mustang, cheval sauvage américain, nom de l’avion dont il était équipé.
En ce qui concerne les emblèmes d'escadrilles, le 356th Fighter Squadron a été appelé les "Red Asses" parce que le 354th FG a participé à une escorte longue distance profondément en Allemagne et quand ils sont revenus, leurs extrémités arrière étaient douloureuses. Le 355th FS était appelé les "Pugnacious Pups", et avait donc le patch avec un bulldog portant un casque ailé.

Couleurs et camouflage du 354th Fighter Group.

Le Group fut le premier à être équipé du P-51B en Europe. En attendant que lui soit affecté un rôle plus tactique au sein de la 9th Air Force, il se verra confier des missions stratégiques en renfort de la 8th Air Force en accompagnant les bombardiers lourds au-dessus du territoire ennemi.
Contrairement aux missions tactiques pour lesquelles les formations employées n’allaient guère au-delà du squadron et le plus souvent du flight (finger four), les avions chargés de ces missions qui évoluaient en grandes formations se croisant ou zigzaguant sans cesse autour des bombardiers beaucoup plus lents avaient la nécessité afin de pouvoir facilement s’identifier, d’adopter des couleurs de reconnaissance beaucoup plus voyantes que les avions évoluant à basse altitude pour lesquels au contraire le camouflage était sinon primordial, au moins fortement recommandé.
C’est sûrement ces raisons qui expliquent que ce fut un des rares groups, passé le choc du Débarquement durant lequel aucune place n’était laissée à la fantaisie, à orner les bandes de reconnaissance de nez de ses appareils de motifs variés suivant les schémas suivants :

Le lieutenant William B.King du 355th fighter squadron devant le tableau de chasse du P 51 B " Georgia Peach "
Sur la 1ère ligne figurent 3 balais (sweeps) représentant des patrouilles de combat ou de chasse libre au-dessus du territoire ennemi, 10 missions d'escorte de bombardiers, 1 locomotive détruite et 2 mitraillages de convois armés de DCA. Le cercle noir est en fait l'orifice de sortie de la fusée de détresse qui pouvait être tirée avec un pistolet lance-fusée depuis l'intérieur de l'avion.
Sur la deuxième ligne, en plus des signes déjà décrits est figuré un drapeau nazi et la moitié d'un autre indiquant 1 victoire et une autre en coopération (dans l'USAAF, les victoires au sol sont également décomptées comme victoires)
Les 5 silhouettes représentent 5 mitraillages de concentration de troupes.
 
 

Escorte du Troop Carrier.

S'attendant à être en première ligne le D-Day, les hommes du "Pioneer Mustang Group" furent quelque peu déçus de n'être appelés à servir qu'à 21 heures pour couvrir un convoi de C-47 et de planeurs amenant des renforts dans le Cotentin. Le retour s'effectua donc de nuit et, le lendemain, ils furent de nouveau appelés pour une autre mission du même type, la 97ème de leur histoire avec décollage juste avant l'aube.
Ils n'aimaient pas trop ce travail d'escorte des C-47 beaucoup plus lents encore que les bombardiers, ce qui les obligeait à faire de grandes arabesques dans le ciel pour se maintenir à leur hauteur. Quand ce travail se termina, ils n'en furent pas mécontents.

Le 13, l'échelon précurseur du Group reçut l'ordre de faire mouvement sur la France en quittant le giron de la 8th Air Force. Ils n'étaient pas partis depuis 48 heures que le reste fut confronté à une nouvelle menace ennemie avec l'apparition des fameux V1 dans le ciel britannique. C'est à 23h 45 dans la nuit du 15 que la première bombe volante fut aperçue et ce fut une menace permanente qui occupa tout le Group encore en Angleterre jusqu'au départ du dernier échelon le 1er juillet.

Le 3 juillet, les installations annexes du terrain étaient entièrement terminées et le 354th y résidait dorénavant au grand complet, les derniers échelons administratifs ayant définitivement quitté l'Angleterre pour le Continent.

Durant leur séjour sur A 2, le travail du 354th consista essentiellement dans l'escorte des B-26 dans leurs missions de bombardement, de patrouilles au dessus du front et de chasse libre sur les arrières de l'ennemi. Quelques bombardements en piqué furent également effectués et aussi des reconnaissances armées.

Le 13 août, après la percée spectaculaire de Patton en Bretagne, le Group quitta A2 pour Gaël en Bretagne près de Rennes où ils allaient trouver un terrain (ex Armée de l'Air puis Luftwaffe) aux installations moins spartiates. Ils allaient être aussitôt remplacés par le 367th Fighter Group équipé de P 38 Lightnings.

Le 367th FIGHTER GROUP  «The Dynamite Gang»

367th Fighter Group	392nd Fighter Sq. code H5 Couleur : Rouge	393rd Fighter Sq. code 8L Couleur : Bleu	394th Fighter Sq. code 4N Couleur : Jaune	392nd Fighter Sq.	393rd Fighter Sq.	394th Fighter Sq.

Durant tout l'été le Group s'en tint, au niveau marquages aux figures géométriques appliquées sur les surfaces verticales de la queue, triangle pour 392nd Squadron, cercle pour le 393rd et carré pour 394th, face externe et la lettre individuelle sur la face interne. Les couleurs des squadrons furent, dans l'ensemble, respectées sur le nez des appareils, le plus souvent sur sa pointe extrême, parfois mêlées à des dessins divers ou des décorations personnelles. Le blason du 392th F.S. est postérieur à la bataille de Normandie puisqu'il représente un P-47, avion dont le Group sera équipé à partir de février 1945.

Dès le départ du 354th Fighter Group pour Gaël (Rennes) en appui direct de la TUSA de Patton, A-2 fut occupé par les P 38 Lightnings du 367th Fighter Group du IX TAC de "Pete" Quesada chargés de la couverture de la FUSA. Ce Group était déjà en Normandie depuis le 22 juillet sur A-6 à Beuzeville près de Ste Mère Eglise mais ses 3 squadrons furent ensuite dispersés sur plusieurs terrains. Tandis que le 394th restait sur place, le 392nd fut envoyé à Carentan (A-10) et le 393rd à Cretteville (A-14). Ils ne se retrouvèrent ensemble que le 15 août à Cricqueville où ils restèrent jusqu'au 7 septembre.
 
Tout comme leurs prédécesseurs du 354th FG sur ce terrain, les pilotes affectés à ce Group avaient commencé à s'entraîner - durement car 8 pilotes perdirent la vie durant cette période - aux Etats-Unis (Californie) sur P-39 Airacobra avant leur départ pour l'Europe en avril 44. Après un voyage de 11 jours sur un paquebot britannique dont le nom de "Duchess of Bedford" fut transformé par les passagers en "Drunken Duchess" (la Duchesse ivre) qui en dit long sur l'ambiance à bord, ils arrivèrent, après un voyage en train depuis l'Ecosse où ils avaient débarqué, dans le Hampshire à Stoney Cross d'abord puis à Ibsley où ils perçurent, le 5 avril, non sans surprise, eux qui avaient été formés sur monomoteurs, des P-38 bimoteurs qu'ils gardèrent 10 mois environ avant de passer, à partir de février 1945, sur P-47. Déclaré opérationnel le 9 mai 1944, le Group reçut pour mission d'attaquer des objectifs dans l'ouest de la France et d'escorter les bombardiers dans le même secteur.
Durant cette deuxième période, ils perdirent encore 7 autres pilotes.

A partir du Jour J, la couverture des forces alliées traversant la Manche et le mitraillage d'objectifs divers derrière la ligne de front fut leur lot quotidien jusqu'à leur arrivée en France pour apporter un soutien plus rapproché aux forces terrestres et harceler sans relâche les renforts ennemis arrivant ou tentant d'arriver dans la zone des combats.

La dernière semaine de juillet, l'échelon avancé du Group traversa la Manche sur des Liberty ships pour se rendre à Carentan, Cretteville et Beuzeville près de Ste Mère-Eglise. La vie en Normandie allait s'avérer totalement différente de celle qu'ils avaient eue jusque là. Tentes collectives et individuelles, " fox holes " le long des haies, boîtes de rations, gilets de sauvetage et PSP étaient devenus leur environnement quotidien.
Durant cette troisième période, le bilan du Group se monta à 14 pilotes tués et 1 prisonnier.

Témoignage en 1984 d’un vétéran engineer :

« Ce terrain avancé était à un «jet de pierre» de St Pierre du Mont. Avec une piste de 5 000 pieds de long sur 120 de large, ce qui était la norme pour les 17 premières pistes construites en Normandie*. Il comportait 3 600 pieds de SMT et 700 pieds à chaque bout sans revêtement. Je dis bien uniquement en terre. Elle était orientée à 176°, pratiquement Nord - Sud tandis que celle de St Pierre du Mont était orientée Est – Ouest. La construction débuta le 10 juin au matin. Le 820th bataillon du Génie de l’Air du Lt Col. T.J.Trumbull en était chargé. Le travail fut terminé le 17 juin**. Une fois son travail terminé, le 820th fit mouvement vers le lieu-dit Chipelle pour y commencer les travaux de A 5 mais les nouvelles directives quant à l’allongement des pistes prévues au départ à 1100 mètres mais portées à 1500 mètres, obligea le 820 à renvoyer une compagnie sur A2 pour effectuer les travaux d’agrandissement bien que sa piste était opérationnelle depuis le 17 juin avec l’arrivée du 1er appareil du 354th Fighter Group. D’abord 2 squadrons s’y posèrent et le 3ème le lendemain. Tous les éléments du Colonel George R. Bickell étaient maintenant su A 2 venant de Lashenden en Angleterre. Ils y restèrent jusqu’à la mi-août, jour du départ pour la Bretagne.
Il est intéressant de noter que l’unité médicale du Group, le 184ème Dispensaire Médical de Jim Ballou fut la seule unité médicale de l’Air Force connue pour avoir débarqué le Jour J sur le secteur Fox Red à Omaha.
L’héritage du 354th est maintenant (1984) légué au 354th TFW basé à Myrtle AF Base en Caroline du Sud.
Cet ALG fut remis au Gouvernement français le 15 septembre 1944. Un peloton du 833rd EAB arriva sur le terrain le 15 octobre pour commencer le démontage et la réhabilitation du site pour le rendre à sa destination d’origine, en pâturages. Comme pour tous les autres aérodromes, quand vous voyez le paysage aujourd’hui, vous ne pouvez vous rendre compte de ce qu’étaient les ALG alors.
[…] (les) 16 ha du sol de France ( Pointe du Hoc) qui furent transférés par acte aux Etats Unis le 11 janvier 1979. Les terres autour du monument où le 2ème Bataillon de Rangers a pris pied sont aujourd’hui américaines.
Pour aller au terrain A 2, prendre la N 13 (pas l’ A 13 qui n’existait pas en 1984) jusqu’à l’intersection avec la D 113 juste à la sortie de La Cambe sur la droite en venant de Paris. Suivre vers le Nord, dépasser Savigny et prendre la route de droite au « Y » vers Cricqueville en Bessin. Juste après se trouve la ferme de « La Branche » sur la droite et tout de suite après, il y a une route secondaire qui oblique à droite menant à la ferme de la Grande Lande***. Si vous suivez cette route pendant 300 mètres, vous vous trouvez au milieu de la piste. Continuer jusqu’au prochain « Y », prendre à droite sur environ 30 mètres et regarder au sud, vous êtes au bout de cette même piste et à 1 km au sud de Cricqueville.

* Ce n’était en fait pas tout à fait exact car, pour les premiers d’entre eux, la norme était de 3.600 pieds (1.100 m) pour les chasseurs. Il fut décidé de porter les longueurs à 5.000 pieds pour les chasseurs-bombardiers plus lourdement chargés mais beaucoup plus utiles devant le peu de menace que présentait la Luftwaffe. C’est vraisemblablement en raison de cet allongement que 700 pieds ne reçurent pas de revêtement.
** Le terrain fut entièrement terminé le 3 juillet. La date du 17 juin ne concerne que la piste.
*** La ferme de la Grande Lande se trouvait à proximité immédiate de la piste d’envol et servait d’hébergement pour les mécaniciens.

A 2 fut aussi le premier terrain entièrement équipé de tentes pour le casernement, la maintenance et toutes les commodités nécessaires à une vie un peu moins spartiate que dans les « fox-holes ». L’élargissement sensible d’une route d’accès fut réalisé, un dépôt de ravitaillement et de munitions furent construits ainsi que des réservoirs d’essence et d’eau potable. Une ligne électrique capable d’amener le courant pour assurer les communications et l’éclairage du camp fut installée. Et pourtant les sapeurs du 820th EAB furent pratiquement toujours sous le feu de l’artillerie allemande durant la construction du terrain. Le Lt col. Thomas Trumbull n’en avait cure, il avait une mission à accomplir, même si les pilotes se plaignaient d’avoir à virer à gauche sitôt le décollage sous peine de se trouver directement sous le feu et le territoire ennemis. Cela ne les empêcha pas de terminer la piste en un temps record.
Le 820th EAB faisait partie des 5 bataillons vétérans de l’European Theater of Operations (ETO).
Arrivé en Angleterre à l’été 42, cela faisait 2 ans qu’il construisait des aérodromes. Il était donc rompu à ce genre d’exercice.
La vie était cependant rude et les journées de travail extrêmement longues à cette époque de l’année. Le travail commençait sur le coup de 5 heures du matin, aux aurores, et continuait jusqu’à 22 heures à la nuit tombée ! Seul le dimanche était accordé et encore, par roulement.
Dure pour le matériel aussi, la poussière omniprésente encrassait les moteurs diesels des bulls qui chauffaient anormalement nécessitant nettoyages et réparations qui se multipliaient à intervalles de plus en plus rapprochés.

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