S/Sgt. Robert E. Callahan. Radio Operator - 50th Troop Carrier Squadron, 314th Troop Carrier Group. English version

Onze heures du soir, le 4 Juin 1944. Les avions du 50^th Troop Carrier Squadron, 314^th Troop Carrier Group, 9^th U.S. Air Force étaient alignés sur la ligne de départ du terrain d'aviation de Saltby, à 50 miles de Londres. Les moteurs en marche, chaque avion remplis d'un stick de parachutistes composé d'éléments de la compagnie d'Etat-major du 508^th PIR, de la Task Force A, de la 82^nd Airborne Division. Les C-47 étaient partout sur les terrains d'aviation en Angleterre et de nombreuses troupes sur le pied de guerre attendant, moteurs en marche, l'ordre de départ. Cet ordre de décollage était imminent.
Vint enfin le moment attendu pour ces troupes qui avaient été entraînées pour cet instant, pendant des mois: l'invasion en France, le Jour-J.
Plus tôt dans la journée, trois lignes blanches, de deux pieds de largueur, avaient été peintes sur le dessus et le dessous des ailes de chaque avion, juste dehors et parallèle à la cabine de l'appareil. Les mêmes trois lignes étaient également peintes autour de l'avion, vers la queue. Ces marques d'identification serviraient à reconnaître les avions amis des ennemis.
Le temps passait et tous les hommes se demandaient ce qu'on attendait pour décoller. Qu'est ce qui nous retardait?
Au quartier Général du SHAEF, une importante décision allait être prise. Allait-on lancer l'invasion, dont le nom de code était "Overlord" Ce soir? La météo n'était pas bonne. Une couverture de nuages épais avait couvert l'Angleterre toute la journée.
Peu avant 23 heures, l'ordre vint enfin d'annuler le décollage de "Neptune" pour cette nuit. "Neptune" était la partie aéroportée de "Overlord", le plan principal de l'invasion. Quand l'ordre d'annulation arriva, tous les parachutistes débarquèrent des avions. Les appareils furent ramenés à leur parking respectif et les moteurs se turent.
A cause de ce mauvais temps, même les navires Allemands, stationnés dans la Manche pour alerter leurs forces d'une possible invasion, se retirèrent dans les ports.
Vingt-quatre heures plus tard, à 23 heures, le 5 Juin 1944, un lundi, les avions furent une fois de plus alignés sur la piste d'envol. Les troupes remontèrent à nouveau dans les appareils et les moteurs redémarrèrent alors que les pilotes attendaient l'ordre de décoller. La météo n'était pas meilleure à la base de Saltby. Cependant, les météorologistes avaient informé le Général Eisenhower qu'il y aurait une période de 36 heures pendant laquelle il y aurait temporairement des éclaircies. Ce fut suffisant pour que le Général ordonne le lancement de l'invasion.
Quand l'ordre arriva, les avions transporteurs de troupes commencèrent à décoller et à se placer dans une formation de 850 avions américains. Les aviateurs portaient leurs combinaisons de vol et quand c'était possible, des casques en acier. Le décollage du 50^th Troop Carrier Squadron se fit à 23h38. Le ciel commença à s'éclaircir lorsque nous prîmes la direction du sud. Par un brillant clair de lune, nous avancions en formation à travers la Manche, une vaste armada de navires sur la mer en dessous de nous. Ces navires que nous voyions représentaient seulement une partie des 4.000 batiments en place pour l'invasion.
Cette énorme flotte s'étirait sur des kilomètres. Chaque type de bateau, petit et grand, était aligné en convoi large de plusieurs navires les uns à côté des autres. La force navale était impressionnante sous la lune qui brillait sur la Manche. Dans toute l'histoire du monde, il n'y a jamais eu autant de navires réunis pour une bataille. Observer cela de nos avions marqua de manière indélébile les esprits des hommes. Cela indiqua la détermination et l'engagement des Alliés à mettre tant d'hommes et de matériels en place pour obtenir la victoire.
Une équipe de "Pathfinders" de la 82^nd Airborne Division devait être larguée près de Ste. Mère Eglise une heure avant le parachutage des troupes. Leur travail consistait à marquer la zone d'atterrissage avec des balises radio, radars et de l'éclairage. Le vol de formation avec les parachutistes à bord consistait en de nombreuses séries d'avions traversant la péninsule du Cotentin d'Ouest en Est. Malheureusement, les Pathfinders rencontrèrent une couverture nuageuse quand ils franchirent la côte, ce qui les empêcha de marquer correctement toutes les zones de saut. Cette impossibilité pour les Pathfinders de marquer les zones de saut provoqua le largage de parachutistes loin des objectifs prévus.
La défense Allemande cependant, ne croyait pas au débarquement des alliés et fut complètement prise par surprise. Même quand les alliés commencèrent à atterrir, la défense Allemande ne crut pas que c'était l'invasion qu'ils avaient attendue. Si les erreurs de parachutage apportèrent la confusion au sein des troupes de parachutistes, elles rendirent également la défense Allemande tout a fait perplexe. Ils n'avaient aucune idée de combien de parachutistes avaient atterri dans leurs lignes, ni où ils étaient.
La météo Allemande avait informé leur commandement qu'un débarquement ne pourrait avoir lieu avant plusieurs jours, à cause des mauvaises conditions atmosphériques. Avec cette nouvelle, plusieurs officiers avaient quitté leurs postes pour quelques jours de repos. Ils avaient quitté leurs postes sans donner d'instruction au cas où une invasion se produirait. A cause du manque d'information quant à savoir le nombre d'alliés qui avaient débarqué, et en l'absence de leurs commandants, la défense Allemande hésita à agir. Cette hésitation fut leur perte. Les Alliés furent capables de réaliser une énorme avance sur leurs objectifs dès le premier jour.
A une altitude de 500 à 700 pieds, le 314^th Troop Carrier Group parachuta ses troupes à 02h20 le matin du 6 Juin. Après le parachutage, une formation aérienne traversa la Péninsule du Cotentin en direction de la Manche. Sur les 850 avions de transport Américains impliqués dans cette mission, 21 seulement ne retournèrent pas à la base. Sur les 400 avions Anglais, seulement 8 ne rentrèrent pas.
Les 18 avions du 50^th Troop Carrier Squadron rentrèrent à la base sans encombre. Cependant, le Lieutenant W. Dunagan qui pilotait un des avions trouva la mort en faisant un second passage au dessus des lieux de l'invasion. Deux parachutistes avaient emmêlé leurs sangles au moment où l'avion passait au dessus de la zone de largage et les autres parachutistes avaient sauté. Ces deux hommes ne purent sauter de l'avion à ce moment. Les problèmes rapidement résolus, Dunagan tourna en cercle une seconde fois pour permettre aux deux soldats de sauter. Au moment où il fit le second passage au dessus de la zone de largage, il reçu une balle dans le côté gauche de la poitrine, le tuant instantanément. Le Lieutenant Walter D. Nims, co-pilote, ramena l'appareil à la base.
Au cours de cette mission, le 50^th Troop Carrier Squadron parachuta 319 hommes, 1.868 livres de munitions et 13.935 livres d'équipements de combat sur le terrain indiqué.
Le Chef de l'Air Britannique Leigh-Mallory s'était violement opposé à l'idée de parachuter des troupes le Jour-J, croyant que les pertes seraient catastrophiques. Comme cela n'arriva pas, il envoya une lettre au Général Eisenhower s'excusant de son approche négative. Dans cette lettre, il mentionna les qualités de chef du Général Eisenhower.

A 15h30, le 6 Juin, après leur première mission, les équipages furent réunis à un meeting qui leur appris que le lendemain 7 Juin, une nouvelle mission serait conduite. Les hommes rentrèrent à leur baraquement pensant à cette nouvelle mission. On leur avait dit que le parachutage devait se faire dans une zone contrôlée par les Alliés. Aucune difficulté n'était attendue.
Dans le baraquement, le soir, après la réunion, le Staff Sergent Mitchell Bacon, un des opérateurs radio, fouilla dans son sac. Comme il commençait à vider son sac et à placer les objets sur son lit, ses camarades s'approchèrent et l'interrogèrent sur ce qu'il faisait. Il était évident qu'il avait une idée derrière la tête. Bacon répondit qu'il savait qu'il ne reviendrait pas de la mission du lendemain. Donc, il séparait ses effets personnels de ceux de l'armée. Cela sera plus facile, dit-il, pour la personne qui devra renvoyer ses effets personnels chez lui. Ceci n'était pas le genre de discours que les hommes prêts au combat souhaitaient entendre. D'autres se joignirent à la conversation.
"Tu ne peux pas savoir cela!" dit l'un deux.
"Tu ne devrais même pas penser comme cela!" dit un autre.
"Tu es fou Mitch. Oublie ce truc." lui dit un autre en blaguant.
"Allez mon gars, sors toi ça de la tête!" lui suggéra un autre.
De différents moyens, ses amis essayèrent de dissuader Bacon de faire ce qu'il faisait, mais il continuait jusqu'à ce qu'il ait tout placé dans un ordre bien spécifique.
"J'ai cette prémonition," il répétait. "Je crois que mon avion ne rentrera pas de la mission de demain matin."
Déjeuner le lendemain à 3h00 du matin. Au moment où les hommes quittaient le mess pour monter dans leurs appareils, Bacon pris son ami Andrew J. Kyle, chef d'équipage par les épaules et dit:
" Je veux juste te dire au revoir Andy, je suis certain de ne pas revenir de cette mission."
Tôt ce matin du 7 Juin 1944, 18 avions du 50^th Troop Carrier Squadron rejoignirent d'autres avions du 314^th Troop Carrier Group pour une mission de ravitaillement codée "Freeport", une des deux missions ce jour là. Certains parachutistes n'avaient pu récupérer leurs munitions et équipements qui avaient été parachutés dans l'eau le jour du débarquement. Les troupes avaient grand besoin de ce matériel. Six containers furent fixés sous chaque avion. D'autres containers furent également chargés à l'intérieur des avions et parachutés par les portes latérales au dessus des hommes qui en avaient grand besoin.
Le parachutage devait avoir lieu au lever du jour. Les décollages étaient prévus pour 3h30. Le temps n'était pas fameux à la base de Saltby. Des nuages à 300 pieds, un ciel couvert jusqu'à 5.000 pieds. La formation d'avions décolla et vola vers le sud, essayant de rester en dessous de 300 pieds d'altitude, sous les nuages.
Deux des 18 avions du 50^th Troop Carrier Squadron entrèrent par mégarde dans les nuages et perdirent contact avec la formation. Sans navigateur à bord, ils retournèrent à la base de Saltby. Un troisième avion rentra également à cause de problèmes de moteur.
Durant le vol, la couverture nuageuse se dissipa à 2.500 pieds à 30 miles au nord des côtes Sud de l'Angleterre. Ce fut une grande aide. Comme la formation traversait la Manche, un des avions reçu un tir de la Marine Alliée. Deux fois il pénétra dans la ligne de feu tâchant de continuer sa mission. Après la deuxième fois, le pilote abandonna et retourna à la base.
Au lever du jour, 14 des avions du 50^th Troop Carrier Squadron restés en formation traversaient la côte Est de la péninsule de Cherbourg à basse altitude, volant bas à l'intérieur des terres et frôlant de temps en temps haies et arbres.
Le parachutage devait avoir lieu à 12 miles dans les terres, près de Ste. Mère Eglise. La zone devait être atteinte en volant tellement bas que ce serait un élément de surprise au lever du jour, et que la trajectoire si basse empêcherait les Allemands d'ajuster leur défense anti-aérienne, permettant ainsi aux avions de passer sans encombre. Si l'ennemi avait tiré sur les avions, ils auraient tiré sur leurs propres troupes. Cela aussi, on l'espérait, les ferait hésiter. A une altitude plus élevée, les avions pourraient être descendus facilement, mais à 25 pieds du sol, ils avaient une meilleure chance d'atteindre leurs objectifs.
Quatorze avions volèrent en formation dans les terres quand les équipages commencèrent à entendre des tirs dirigés vers les avions. Des canons, calibre 50 pouvaient être entendus clairement, alors que les avions poursuivaient leur chemin. L'avion piloté par le Lieutenant Maurice R. Perreault fut touché deux fois par des armes de faible calibre. En même temps, son côté gauche et la queue de l'appareil furent endommagés. Les avions arrivant à la zone de parachutage montèrent à une altitude de 400 pieds pour parachuter l'équipement. Des interrupteurs à l'intérieur des avions furent basculés et les containers sous la cabine furent parachutés. Il était 06h15. En même temps, Stanley J. Wolowski et Robert E. Callahan dans l'avion de Perreault jetèrent les containers hors de l'avion par la porte latérale.
A l'approche de la zone de parachutage, l'avion piloté par le Capitaine Howard W. Sass était en feu, atteint par un tir anti-aérien. Juste avant d'atteindre la zone de parachutage, l'avion pris feu sous le fuselage. Un radio opérateur d'un autre avion vit ce qui se passait et le décrit comme une boule de feu. On vit les containers à l'intérieur de l'avion franchir la porte. Les pilotes des autres avions, assistant à cet incendie, crièrent au pilote et à l'équipage, dans leur radio, de sauter, mais aucun parachute ne sortit de l'avion en feu.
Quand les parachutages furent terminés, les avions effectuèrent un virage à 180 degrés pour retourner vers la Manche. Immédiatement, ils descendirent presque jusqu'au sol. Ce faisant, ils furent attaqués par un tir intense et précis jusqu'à ce qu'ils soient un mile à l'est de Ste. Mère Eglise. Deux avions du 50^th Troop Carrier Squadron furent légèrement endommagés dans une collision aérienne, au moment où ils effectuaient leur virage à 180 degrés hors de la zone de parachutage. Bien qu'en mauvais état, ces avions furent capables de rejoindre la base. En feu et quittant la formation, l'avion de Saas fut aperçu par des témoins s'écrasant dans une haie et explosant. Ils pensèrent que les pilotes et l'équipage devaient avoir péri.
Les amis de Mitchell Bacon, radio à bord de cet avion, se rappelèrent ses prédictions dans le baraquement la nuit précédente. Ils furent saisis quand Bacon ne rentra pas. Ils savaient qu'il était dans l'avion en feu mais dans bien des cas, cela ne voulait pas dire que tout l'équipage ait péri. Il y avait encore de l'espoir de trouver des survivants. Deux ou trois jours plus tard, on appris qu'effectivement Bacon était à bord de l'avion et avait péri dans le crash. Les camarades de Bacon et ses amis ont vécu avec ce souvenir jusqu'à maintenant. Est-il vrai que certains savent le moment de leur mort? A l'exception du Lieutenant Howard W. Sass qui fut blessé, tout l'équipage péri dans le crash et le feu qui suivit.
Deux semaines plus tard, le 21 Juin, le Major Joseph McClure, commandant d'escadrille, reçut une lettre du Capitaine Sass. Il était dans le 74ème Hôpital Général à Bristol, Angleterre. Blessé en convalescence, on le renvoya à la base de Saltby le lendemain. Il ne se rappela rien de son miraculeux sauvetage et très peu au sujet de ce qui provoqua le crash. Il fut demis de son service en Europe et renvoyé aux Etats-Unis quelques jours plus tard.

Trois avions du 32^nd Troop Carrier Squadron étaient en tête du 50^th Troop Carrier Squadron dans une grande formation de la mission. Un de ces avions avait des problèmes et du mal à rentrer à la base. L'avion du Lieutenant Maurice R. Perreault du 50^th Squadron se trouvait à quelques 75 yards de l'aile droite de l'avion en détresse. Le capitaine Vincent R. " Jack " Chiodo, co-pilote à bord de cet avion du 32^nd Troop Carrier Squadron, avec un pilote très sérieusement blessé, fit des merveilles en vol rarement vues jusqu'à maintenant. Il décrivit son expérience comme ceci:
"En tant que membres du 32^nd Troop Carrier Squadron du 314^th Troop Carrier Group, nous fûmes envoyés, le 7 Juin, pour réapprovisionner les troupes que nous avions parachutées la vieille au soir dans la Péninsule de Cherbourg. Ce devait être une mission de routine dans un territoire contrôlé par les Alliés. Nous étions chargés de plusieurs containers à l'intérieur de l'avion et de six grands containers à l'extérieur sous la cabine. Pour cette mission, j'avais le Capitaine Windford D. Taylor, un officier du quartier général du 314^th Troop Carrier Group, comme pilote. C'était un pilote expérimenté et par politesse de ma part, il s'assit dans le siège de gauche dans le cockpit. J'étais dans le siège de droite, comme co-pilote. Comme ce vol était considéré comme un vol de routine, l'équipage était composé de différents membres de l'escadrille. Ce n'était pas l'équipage habituel. Le Lieutenant Isadore Caplan était navigateur, et le Sergent Harry D. Ray, chef d'équipage.
Nous partîmes de Saltby très tôt le matin, dans l'obscurité. Avant de pouvoir nous mettre en formation, nous rencontrâmes des problèmes de météo. Certains avions retournèrent à la base, mes deux "wingmen" compris. J'étais en communication par radio avec le Lieutenant Colonel Georges E. Faulkner qui dirigeait le 32^nd Troop Carrier Squadron, et le Capitaine Robert Benett, un autre commandant de vol. Nous décidâmes de continuer en IFR (vol aux instruments) et attendre d'éventuellement de sortir du mauvais temps. Nous étions trois avions, le Capitaine Taylor et moi en tête, le Colonel Faulkner sur notre gauche et le Capitaine Bennett et le Lieutenant King sur notre droite.
Au-dessus de la zone de parachutage, le Capitaine Bennett qui était sur ma droite, reçut des tirs très intenses du sol. Ce fut tellement violent, qu'il perdit le contrôle de l'appareil et partit en rotation à gauche alors que nous étions à peine à 300 pieds du sol. Ce faisant, il continua à tourner et heurta d'aile droite de notre avion. L'avion du Capitaine Bennett s'était renversé sur le dos. Le feu au sol était tellement intense que nous ne pouvions voir ce qui ce passait. Nous ne savions pas que le Capitaine Bennett était parti en rotation, ni pourquoi notre avion entamait soudain une rotation vers la droite. Miraculeusement, les deux avions évitèrent la collision et les deux pilotes firent de leur mieux pour prendre les mesures qui semblaient le plus appropriées à cet instant.
L'avion du Capitaine Bennett se retourna après le choc et se posa sur le ventre en territoire Allemand. L'équipage et le Capitaine furent faits prisonniers de guerre.
On nous avait donné l'ordre, après le parachutage, de faire un demi tour pour rentrer à la base en traversant la Manche. A ce moment, j'étais dans un virage à droite serré, presque sans contrôle et je vis un de nos appareils s'écraser au sol. Le tir d'armes légères au sol était toujours intense. Mon premier instinct fut de reprendre le contrôle de mon appareil. Je le fis en utilisant la procédure d'urgence, 50 % sur le moteur droit, plein gaz sur le moteur gauche, tout en poussant la gouverne à gauche ainsi que l'aileron. L'avion commença lentement à se stabiliser et j'entrepris un virage lent vers la gauche en utilisant mon moteur gauche pour manoeuvrer. Ce virage nous amena dans une zone avec plus de tirs venant du sol. A ce moment, nous étions à 50 pieds du sol en direction de la Manche.
Pour garder le contrôle, j'utilisais mes deux pieds sur le palonnier gauche et j'avais bloqué le contrôle d'aileron à gauche avec mon bras. Je savais que j'avais besoin d'aide pour m'en sortir. Je diminuai les gaz du moteur gauche et avec l'aide de Caplan et Ray, je changeai rapidement de siège sur la gauche et ordonnai au Sergent Ray de s'installer sur le siège de droite. Ray et moi avions tous les deux nos pieds sur le palonnier gauche alors que nous tenions le contrôle d'aileron gauche avec nos mains et nos bras. A ce moment, je ne savais pas combien l'appareil était endommagé.
Caplan fut renvoyé dans la cabine afin d'examiner les problèmes de l'appareil. Quand il revint, il me dit que 6 pieds de l'aile droite étaient cassés et que l'aileron était sérieusement endommagé. Regardant à l'avant, je vis d'autres avions posés sur l'eau, près de la flotte navale. Ma première idée fut d'abandonner l'avion. Cependant, avec Taylor sérieusement blessé, et le manque de contrôle que j'avais, je décidai de ne pas le faire. A ce moment, un P-47 commença à nous escorter.
A ce moment, je constatais également que les instruments de navigation ne fonctionnaient pas bien et à cause de l'avion qui penchait sur la droite, le compas magnétique était éronné. J'appelai notre base de secours et le message fut renvoyé aux avions près de moi qui eurent pour mission de me ramener en Angleterre. Ils le firent en volant au-dessus et en dessous de nous et nous ramenèrent à une base de secours.
Mon problème maintenant était d'atteindre assez d'altitude pour éviter les sommets des côtes sud de l'Angleterre. Prudemment, nous gagnâmes suffisamment d'altitude pour passer au-dessus des sommets. Notre base d'urgence était Warmwell, une base aérienne de RAF située à 3 miles Est de Dorchester. La piste d'atterrissage était juste sous les rochers. J'appelai la base pour les informer que j'avais besoin d'une approche directe pour atterrir. Je leur expliquai que je ne pouvais pas tourner à cause du moteur droit qui surchauffait et que je n'avais pas de contrôle. Ray et moi étions totalement occupés à contrôler l'appareil. Je dis à Caplan d'abaisser le train d'atterrissage à mon signal, qui serait au moment où nous arriverions à la fin de la piste. J'avais l'intention d'atterrir avec ou sans le train d'atterrissage. A cause des dommages de l'avion, je n'avais aucune idée si le train d'atterrissage fonctionnerait. Le Capitaine Taylor fut emmené à l'hôpital et survécut. A l'inspection qui eu lieu après l'atterrissage, on compta 46 trous dans l'appareil.
L'aide droite était cassée; l'aileron droit cassé et partiellement arraché. Le moteur droit était totalement inopérant, manquant d'huile. Egalement, nous découvrîmes que les tirs anti-aériens avaient endommagé le système automatique de largage des containers. Ceux-ci ne s'étaient pas ouverts. L'équipement était donc toujours dans les racks sous l'avion. Plus tard, j'appris que ces containers étaient bourrés de mines.
A une de nos réunions d'escadron, 30 ans plus tard, je rencontrai le Capitaine Bennett et le Lieutenant King. Ils me dirent qu'ils furent eux aussi touchés en même temps que nous. Quand leur avion bascula, leur aile droite toucha notre avion, endommageant notre aile droite. Ils me racontèrent leur accident, d'où ils survécurent et furent fait prisonniers de guerre."

---Vincent R. Chiodo, Dilly, Texas.  

(Note de l'auteur : Apprenant la sortie de mon livre, ON WINGS OF TROOP CARRIERS, duquel ceci à été tiré et révisé pour en faire une histoire seule, le Lieutenant Isadore Caplan, navigateur sur l'avion du Capitaine Chiodo ce jour là, demanda d'avoir la permission d'ajouter sa version des faits du 7 Juin 1944.)

"Le Capitaine Taylor avait été touché au moment où nous poussions le dernier chargement par la porte de la cabine et après la collision avec l'avion du Capitaine Bennett. Je fus la personne qui prit soin des blessures de Taylor. Une balle était entrée au dessus de l'os de sa hanche gauche. J'utilisai la trousse de secours de la cabine de l'avion et lui fis une piqûre de morphine.
Ce qui est étonnant, c'est la manière dont le Capitaine Chiodo pris le contrôle du C-47 alors qu'il était assis dans le siège de droite. Il m'appela à l'aide alors que je terminais de soigner Taylor. J'aidai Chiodo à changer de siège en me couchant entre les sièges des deux pilotes, me soutenant fermement et plaçant mes pieds solidement sur le palonnier gauche du côté co-pilote pour le maintenir pendant que Chiodo changeait de place sur le siège gauche. Chiodo me marcha sur l'estomac en changeant de siège.
Pour un court moment, je pris place dans le siège de droite pour aider Chiodo à tenir le gouvernail gauche et l'aileron. Par la fenêtre droite du cockpit, il apparut que l'aile droite avait perdu un morceau d'environ 10 pieds.
Nous arrivâmes au-dessus de la rivière Vire, entre les plages d' Omaha et de Utah, volant au-dessus du navire de guerre Nevada, qui à ce moment bombardait la plage d'Omaha. Je n'avais jamais vu autant de débris de ma vie. Je donnai à Chiodo le cap de 330 degrés en direction de Warmwell, la base d'urgence. Chiodo réalisa que le compas était erroné et appela la base à l'aide. Le compas ne fonctionnait pas à cause de l'aile droite, et devant maintenir l'équilibre du gouvernail et de l'aileron gauche. De ce fait, l'avion était complètement déséquilibré.
Le pilote d'un P-47 nous guida vers Warmwell alors que nous ne pouvions presque pas communiquer avec lui. Nous appelâmes la base de secours qui elle contacta le P-47 par radio. Nous avions à nous occuper de suivre le P-47 et en même temps gagner suffisamment d'altitude pour éviter les sommets des côtes sud de l'Angleterre.
Quand nous aperçûmes l'Ile de Wight, Chiodo voulut avoir le Sergent Ray sur le siège de droite, pour la bonne raison que le chef d'équipage connaissait les systèmes hydrauliques et électriques mieux que moi. Chiodo fit un travail remarquable en nous ramenant au sol, avec une aile droite dans de telles conditions.
Après, j'appris par le Capitaine Robert L. Flory, notre officier ingénieur du 32^nd Troop Carrier Squadron (à présent décédé) qu'une balle avait atteint un des 14 cylindres du moteur droit, perçant ainsi un piston mais sans dommage pour les autres pistons ou l'axe. Mais avec chaque mouvement de l'axe, le cylindre perdait un peu d'huile. Dans ces conditions, ce fut étonnant que le moteur droit marche si bien jusqu'à Warmwell, même s'il perdait de l'huile. Le Capitaine Chiodo reçut la médaille de la Distinguished Flying Cross pour son exploit héroïque."

---Isadore Caplan. Mesa, Arizona.  

Pour paraphraser une chanson connue, l'avion de Chiodo revint littéralement "sur une aile et une prière"! L'appareil perdit presque 10 pieds de son aile droite. L'avion fut tellement endommagé qu'il ne vola plus jamais.
Comme l'avion du 50^th Troop Carrier Squadron piloté par le Lieutenant Maurice R. Perreault, avec le Lieutenant Norman R. Smith comme co-pilote et pour lequel j'étais l'opérateur radio, quittait la zone de parachutage, Perreault se trouva à 75 yards environ à droite et derrière l'avion de Chiodo. Perreault appela son équipage dans le cockpit pour observer l'avion du 32^nd Squadron qui semblait en difficulté pour arriver à la côte. Perreault suivit Chiodo jusqu'à ce qu'il arrive à la côte. A ce moment, Perreault rejoignit le 50^th Squadron pour rentrer à Saltby comme le prescrivait son vol.
Une foule d'hommes du 314^th Group était là pour nous voir atterrir. L'habitude était qu'une équipe soit sur place pour accueillir les retours de mission. Des voitures de pompiers, ambulances et personnel médical était toujours prêts à aider ceux qui en avait besoin.

Avions endommagés du 50^th Troop Carrier Squadron :
42-93065: avion perdu. Tout l'équipage tué à l'exception du pilote.
42-23331: pointe de l'aile droite, aile gauche et pneu gauche.
42-23344: roue gauche, trou dans l'aile gauche et stabilisateur.
42-23356: élévateur gauche, trous de balles dans la cabine.
42-23402: circuit d'huile, moteur droit endommagé.
43-15150: système hydraulique défectueux.
43-15505: générateur, fuselage et extincteur défectueux.
43-15645: batterie, stabilisateur et roue droite.
42-23363: réservoir à essence.

Au total, 208 avions furent envoyés pour la mission " Freeport " de réapprovisionnement, une des deux missions semblables ce jour là. A cause du mauvais temps, 51 avions retournèrent à la base et ne quittèrent jamais l'Angleterre. Neuf avions eurent des problèmes qui firent que les pilotes rentrèrent à la base. Un total de 148 avions délivra 156 tonnes de munitions, rations et autres approvisionements dans la zone de parachutage. Quatre vingt douze avions furent endommagés par le feu ennemi.

Quelques jours après l'invasion de la Normandie, sur des ordres datés du 21 et 30 Juin, quelques uns du 50^th Troop Carrier Squadron furent envoyés en permission. Ayant effectué 750 heures ou plus de temps de vol, ils étaient éligibles à 30 jours de permission aux USA, sans compter le temps de voyage.
Ces hommes étaient les suivants: Merrill E. Smith, Robert L. Hammersla, Wilbur H. Buchana, Loy C. Grimes, Lawrence J. Haas, James G. Kicks, Jr., Andrew J. Kyle, Robert E. Callahan, Gerald D. Kindy, Edward K. Ott, Casimir A. Stawinoga and Ray B. Scnittke.
Cela leur prit un mois pour rentrer chez eux. Après 30 jours de permission, cela leur prit un autre mois pour rejoindre leur escadrille en Angleterre. Le voyage était possible seulement s'il y avait de la place. Les hommes voyagèrent en groupe sur le USS Georges Washington pour rentrer chez eux. Pour revenir au front, ils se réunirent à New York et prirent le USS West Point pour l'Angleterre. Le USS West Point était le même navire qui avait transporté le personnel au sol de l'escadrille en Afrique en Mai 1943. Quelque soit la raison, quelques hommes ne revinrent pas rejoindre leur escadrille en Angleterre. Arrivés en Angleterre le 18 Septembre les hommes attendirent deux jours avant de prendre un train pour Grantham et leur base de Saltby. Le groupe retourna à l'escadrille au moment où l'opération "Market-Garden" était en place. Ils rentrèrent juste à temps pour participer à la mission numéro 4, le 26 Septembre, une mission de réapprovisionnement à Keene près de Grave en Hollande.
Au retour du personnel qui avait été en permission aux USA, le remplacement de pilotes et équipage commença sérieusement. A cause du nombre de nouveau personnel venant des USA, plusieurs des équipages originaux se dissolvèrent pour ne jamais plus travailler ensemble. Des équipages rentrés de permission et de nouveaux venus firent équipe pour le bien du service. Ils volèrent souvent avec un équipage un jour, et un autre le lendemain.
En Juillet 1944, plus de 400 avions du Troop Carrier furent transférés d'Angleterre vers la Méditerranée comme support à une possible invasion du sud de la France. Ce transfert laissa 870 avions dans le IX Troop Carrier Command en Angleterre comme support des forces alliées sur le continent. Bien que les deux théâtres d'opération avaient besoin de plus d'avions, il était impératif à l'effort de guerre de partager le nombre d'avions entre les deux fronts. Les officiers souvent se disputaient quant à savoir qui recevrait le plus de troupes.

Robert E. Callahan.     (02 Avril 2002)

Traduction réalisée par Arlette Lessig