Major Benjamin F. Kendig. Pilot - 44th Troop Carrier Squadron, 316th Troop Carrier Group. English version

Il était connu que notre groupe fut transféré à partir de la Sicile en Angleterre pour participer à l'invasion du continent européen. Même la radio allemande annonça notre arrivée et nous souhaita la bienvenue au Royaume-Uni. Bien sûr elle nous promis aussi de tous retourner chez nous dans des cercueils.

Mon nom est Ben Kendig et j'étais le commandant du 44^th Troop Carrier Squadron du 316^th Troop Carrier Group. Au moment de l'invasion de la Normandie (Jour-J) nous étions outremer depuis 1 an et demi. Notre groupe participa au débarquement en Sicile avec deux parachutages de nuit. Le second parachutage rencontra des tirs violents (la plupart du temps prétendus "amis"). Notre groupe perdit 12 appareils sur 36. Bien que nous ne le laissions pas paraître, nous ressentions tous de l'appréhension au sujet des plans de l'invasion qui se profilait dans notre avenir.

Après l'arrivée en Angleterre, nous nous sommes rapidement adaptés à notre nouveau pays et d'une certaine façon, grâce à de nombreuses similitudes, nous nous sommes sentis comme à la maison. Nos jours et nos nuits furent remplis de missions de ravitaillement en Angleterre et en Ecosse ainsi que de nombreux vols d'entraînement aux formations de nuit. Un de ces vols en formation de nuit se termina en tragédie avec la collision de deux avions en vol. L'avion de tête, qui avait à bord en tant qu'observateur le commandant du Groupe, fut heurté par l'avion d'un élément suivant lors d'un changement de cap autour d'une balise. Tout le personnel à bord des avions fut tué. Le commandant du groupe, Col. Burton Fleet, était mon chef d'escadrille avant qu'il ne soit transféré au quartier général du Groupe. Cet accident naturellement nous affecta tous. Il y avait la douleur profonde causée par la perte de nos amis mais aussi la prise de conscience que le vol en formation de nuit, exigé lors de l'invasion, pourrait être bien plus dangereux.

Un jour nous reçûmes des visiteurs. C'étaient des membres de la 82^nd Airborne qui avaient installé leur camp dans l'enceinte de Cottesmore. Il n'y avait aucun doute maintenant que nous participerions à l'invasion ! Nous les transporterions en un aller simple vers un endroit non encore connu du continent. Nous n'avons certainement pas envié leur position. Leur campement était isolé et nous n'avons pas pu parler avec eux avant qu'ils n'embarquent dans nos avions. Moins un individu connaît d'une opération, meilleure est la chance de préserver le secret de l'ennemi.

Comme j'étais le chef d'escadrille, je fus informé de l'opération quelque temps avant le reste de l'escadrille elle-même. Je ne me rappelle plus l'exact déroulement des activités précédant l'invasion. Nous sommes allés à un terrain d'aviation voisin pour écouter un discours et recevoir un message du général Eisenhower. Puis survint le décalage de la mission pour 24 heures à cause du temps. J'ai poussé un soupir de soulagement mais réalisé que cela signifiait un jour de plus d'anxiété !

Avant l'invasion et en supplément des nombreux vols en formation de nuit, nous avons eu des exercices avec les gaz et un entraînement à la vision nocturne. Pour les gaz nous devions mettre nos masques et marcher au travers de tentes emplies de fumée. L'entraînement à la vision de nuit consistait à porter des lunettes aux verres teintés en rouge (dans un gymnase obscurci) et à jouer avec une grande balle blanche. Nous fûmes également entraînés à l'identification d'avions et à lire des textes projetés faiblement sur le mur d'une salle obscurcie. Durant la mission nous portâmes des combinaisons imprégnées, des masques à gaz et des casques en acier. Nous ne ressemblions certainement pas à des membres d'équipage.

Je ne peux expliquer mes sentiments mais, à chaque mission, j'étais soulagé quand nous mettions en marche les moteurs et étions prêts à partir. Alors l'anxiété me quittait et ce n'était plus que du travail. Nous nous sommes alignés avec nos charges de parachutistes et containers. Le 44^th Squadron était en tête avec le commandant du groupe de transport, le Colonel Washburn, dans l'avion de tête. J'étais numéro dix, emmenant le second élément de neuf avions du 44^th Squadron. Le groupe se composait de quatre Squadrons. Chaque Squadron se composait de 18 avions. Malgré le grand nombre d'avions, le décollage et la formation furent sans histoire. Nous nous dirigeâmes alors vers notre point de départ de la côte d'Angleterre.

Nous traversâmes la Manche sans aucun problème ; volant à environ 2000 pieds au-dessus des flots. Comme nous approchions de la côte Normande nous trouvâmes une formation nuageuse juste en dessous de notre altitude de vol. Ma première pensée était que les Allemands avaient dispersé du gaz dans la zone. La formation nuageuse semblait s'étendre en rangées et il me semblait qu'elle avait pu être dispersée par des avions. Je réalisais vite que mon imagination travaillait trop ! Les nuages étaient une formation naturelle et auraient pu résulter du vol des avions nous précédant au travers d'un air saturé, le faisant condenser en nuages.

Comme nous approchions de la zone de largage, je fus confronté à une décision importante ! Etait-il meilleur de perdre de l'altitude et de voler au travers des nuages avec le risque d'une rupture de la formation et la possibilité de collisions en vol ou rester au-dessus et larguer les parachutistes à une altitude qui leur causerait une grande dispersion ? Nous captâmes bientôt le signal radar des éclaireurs ! A environ 5 miles de la zone de largage la couche nuageuse se termina et je pus clairement apercevoir les lumières placées par les éclaireurs. J'ai immédiatement réduit les gaz et commencé à descendre. Je réalisais rapidement devoir remettre de la puissance, ma formation rattrapant mon propre avion. Au moment ou nous atteignîmes la zone de largage nous étions un peu en dessous de 500 pieds (165 mètres) et à une vitesse légèrement supérieure à celle requise pour les troupes. Cependant c'était, à mon avis, meilleur de larguer à ce moment plutôt que de cercler et de risquer une collision avec la formation me suivant.

Après le largage des troupes nous volâmes aussi bas que possible et bientôt atteignîmes la côte. Je ne sais pas si j'ai rêvé cela ou pas mais, comme nous atteignions la côte, j'ai pensé que je pourrais voir les tranchées et les soldats. Je ne me rappelle pas avoir vu beaucoup de tirs venant du sol. Comparé à la seconde nuit au-dessus de la Sicile c'était du 'petit lait'. Le reste du voyage de retour vers notre base fut sans histoire. Nous nous sommes tous sentis soulagés d'apprendre qu'il y avait eu peu de pertes. Je pense que notre groupe n'a perdu aucun avion cette nuit là.

Plusieurs explications sont nécessaires. Les éclaireurs étaient un groupe d'équipages et de parachutistes hautement entraînés à la navigation avec les derniers équipements radar. Avant notre largage ils localisèrent les zones de saut et les marquèrent avec des signaux lumineux et radar pour nous guider vers elles. Chacun de nos avions de tête était équipé du radar Rebecca-Eureka avec un écran sur le tableau de bord donnant la direction et la distance vers le signal des éclaireurs. Une autre explication concerne notre vol en formation de nuit. Chaque avion possédait trois lampes violette sur chaque aile et trois sur le dessus du fuselage. Elles étaient seulement visibles du quart arrière à la condition que la formation soit assez serrée. Les tubulures d'échappement possédaient des caches afin qu'elles ne soient pas visibles du sol et puissent présenter une cible.

Ce récit est aussi précis que ma mémoire me le permet. Je ne l'ai certainement pas inventé et je le pense être assez près de la réalité. Ce fut une nuit que bon nombre d'entre nous n'oublierons jamais !

Mon équipage pour cette mission NEPTUNE BIGOT était le suivant
Copilote : 1st.Lt. Karol F. Rybos
Navigateur : 1st.Lt. Donald W. Ertel
Chef d'équipage : T/Sgt. Donald M. Ashling
Opérateur Radio : S/Sgt. James R. Taylor

Benjamin Kendig (24 Septembre 2002)