Sgt. Michael N. Ingrisano, Jr. ASN 12129759. Radio Operator - 37th Troop Carrier Squadron, 316th Troop Carrier Group. English version

Opérateur radio, Appareil N° 43-15510 ; Identification escadrille : W7 ; N° de nez : 25 ; Lettre de queue : F. Le numéro pour l'opération 'Neptune-Boston' le Jour-J était le 50. Décollage de Cottesmore, Angleterre, transportant des éléments du 505^th PIR, 82^nd Airborne, 3^rd Battalion, commandés par le Lt. Col. Edward C. Krause.

Le témoignage du Pfc. Leslie Palmer Cruise, Jr. H Company, 505 PIR peut appartenir à notre escadrille dans la mesure où le colonel Krause à sauté de l'avion leader piloté par le Lt. Col. Leonard C. Fletcher ; co-pilote : Capt. Warren D. Rayburn ; navigateur : Capt. Frank B. Waters, Chef d'équipage : T/Sgt. Wilbur E. Evans, radio opérateur : Sgt. Maurice Smith. (voir photo, p. 53, VALOR WITHOUT ARMS). Appareil N°: 43-30652; Numéro 37.

Souvenirs personnels
Mes souvenirs personnels des évènements aboutissants au Jour-J en Normandie, le saut et les réactions au retour de l'action commencent réellement le 12 Mai 1944 avec l'opération " Eagle ".

L'opération " Eagle " était la répétition pour la Normandie, simulant le temps, l'itinéraire et le saut comme cela serait réellement la nuit du 6 juin. La plus grande différence était que, comme la 82^nd Airborne était composée d'un grand nombre de vétérans ayant participé à l'invasion de la Sicile, il fut choisi d'avoir juste un nombre symbolique de troupes sautant de notre avion, avec chaque avion emportant un parachutiste ainsi qu'un observateur.

Le 316^th Troop Carrier Group avait également largué la 82^nd au cours de ces missions fatidiques en Sicile, " Husky 1 " et " Husky 2 " les 9 et 11 juillet 1943. Au cours de " Husky 2 " le 316^th Group a perdu douze appareils abattus par des " tirs amis ". La plupart de ces appareils furent abattus avec tous les hommes présents à bord. Et la plupart des équipages qui survécurent participèrent à la mission en Normandie le Jour-J.

Le 12 Mai, l'opération " Eagle " comprenait près de 800 avions des 52^nd, 50^th et 53^rd Troop carrier wings. La 101^st Airborne au complet devant sauter des 50^th et 53^rd TCW.

Pour le 316^th Group le vol de nuit fut un vol de routine ; l'itinéraire préconisé fut suivi, les nombres symboliques de troupes furent largués sur la cible, mais au retour vers la base notre avion leader du 36^th squadron, et l'avion leader du 44^th squadron, se percutèrent en plein vol, avec la perte des équipages. Parmi ceux qui trouvèrent la mort se trouvaient notre commandant de groupe, le Lt. Col. Burton R. Fleet et notre aumônier le Capt. Floyd N. Richert, présents comme passagers/observateurs et deux jumpmasters/observateurs, le Capt. John D. Rice, officier commandant, compagnie B et le 2^nd Lt. William A. Gullick, compagnie G, tous deux de la 82^nd Airborne.

L'impact de ces pertes a été décrit plus tard par l'un des survivants de l'invasion de la Sicile. Le Lt. Dwight Maul, 44^th squadron, indiqua : "Ce jour, (12 mai 1944), est sans aucun doute, dans mon esprit, le jour le plus triste de ma carrière au sein du 44^th TCS, quand les avions du Col. Fleet et de Joe Shraber se percutèrent en vol ". Joe Shraber était le compagnon de chambrée de Maul.

La douleur de ces pertes a imprégné le groupe tout entier. Mais selon le dicton " un travail doit toujours être accompli ".
Avançons un peu dans le temps. Environ 1300 hommes de la 82^nd Airborne furent déplacés sur notre base à Cottesmore. Le groupe entier était isolé et en pleine préparation pour le futur grand show.

Le 3 juin tous les personnels furent consignés à la base. De notre côté, a tour de rôle, continuions nos tâches, missions de routine dans le pays et entraînements au vol de formation. Quand la rumeur parvint que la mission du Jour-J était imminente, les briefings ont commencé pour les pilotes, co-pilotes, navigateurs et opérateurs radio. Les chefs d'équipage passèrent leur temps à préparer au mieux leurs appareils pour des performances de pointe.

Puis quand la mission a été confirmée, des briefings finaux furent tenus tôt dans la journée du 5 juin. Tous les bras avaient préalablement été réquisitionnés pour peindre les bandes d'invasion sur tous les appareils. Chaque avion était peint de cinq bandes, chacune d'une largeur de 61 centimètres, trois blanches et deux noires sur chaque aile et sur la section de fuselage entre la porte arrière et l'empennage. Cette marque, identification visuelle pour tous les appareils alliés était censée nous sauvegarder contre la possibilité d'être abattu par un " tir ami ". - Fantômes de la Sicile.

Nous avons dû alors nous occuper de notre âme. Dans la mesure où je puis me rappeler, aucun aumônier n'avait été nommé pour remplacer le capitaine Richert. Aussi nous sommes allés à la chapelle et chaque homme a prié selon sa propre foi. Les catholiques, comme moi, ne purent obtenir le sacrement de la confession et la pénitence. Je me suis toujours rappelé non pas l'amertume mais un sentiment de vide et que je n'étais pas préparé à affronter la mort tel que cela m'avait été enseigné.

La décision finale fut donnée par le général Eisenhower, après un ajournement d'une journée dû aux conditions météorologiques, du 5 au 6 juin. Les troupes aéroportées étaient déjà aux avions, faisant leurs préparatifs d'avant vol, quand nous arrivâmes vers 21h30. Nous avons rencontré les gens des relations publiques (de notre bureau de renseignements) qui nous ont remis une copie du message d'Eisenhower. J'ai plié mon exemplaire, sans le lire, et l'ai glissé dans ma combinaison de vol.

J'ai embarqué avec mon équipement que j'ai déposé dans le compartiment du poste de pilotage qui se trouvait derrière les positions du pilote et co-pilote et juste devant mon propre emplacement. Cet équipement se composait principalement de notre peu agréable parachute siège et de nos armes qui, pour les hommes du rang, consistaient en des carabines M1. Nous transportions aussi des masques à gaz et des kits d'évasion. Tout identification personnelle, hormis nos 'Dogs-tags' était restée dans nos quartiers.

Nous étions également vêtus de guêtres et portions des casques, et nous avons été équipés de vestes pare-balles, laquelle j'ai choisi de placer sur mon siège plutôt que de la porter. Mon raisonnement était de me protéger contre des tirs provenant du sol.

Une fois ces tâches effectuées, le chef d'équipage et moi sommes allés à l'extérieur pour aider ces parachutistes surchargés à grimper les trois marches qui les séparaient de la carlingue. La porte arrière avait été précédemment enlevée et les charnières protégées avec du ruban adhésif afin d'empêcher qu'un homme n'y accroche son parachute au moment où il quittait l'avion. Le chef d'équipage est resté à l'arrière de l'appareil pour travailler avec le jumpmaster, tandis que je prenais ma position dans le poste de pilotage.

Le décollage du 44^th squadron eut lieu à 23h00. Le dernier avion du 36^th squadron décolla à 23h20. Mon avion était dans la cinquième série et nous volâmes à droite de l'avion leader. Notre cible était la drop-zone 'O' légèrement au Nord-ouest de Sainte-Mère-Eglise.

Après nous être placés en formation de vol, nous nous dirigeâmes vers la France. Le vol était plutôt sans histoire. Mais comme nous approchions les côtes de France, et me penchant vers la gauche, je pus voir en avant de l'appareil. Je vis un mur de lumière dans lequel je pus distinguer des éclats de fumée noire (Flak et tirs d'armes légères, pensais-je, n'ayant jamais rien vu de la sorte auparavant).

En raison du silence radio mes tâches étaient très limitées. Aussi je me déplaçais vers la position du navigateur car il n'y avait aucune ouverture d'où je puisse voir de ma position. Puisque seulement l'avion leader de chaque vol emportait un navigateur, cet emplacement était vacant à bord de notre appareil. Il y avait une petite ouverture d'environ 45 centimètres de long et 10 à 15 centimètres de haut, que le navigateur utilisait pour l'estime. C'est-à-dire regardant au sol des sites connus, voies de chemin de fer, routes, etc.

Quand j'ai regardé au dehors j'ai pu voir la vaste armada se tenant au large des côtes. Puis je fus étonné de voir une femme, habillée d'une robe blanche et se tenant assise sur notre saumon d'aile. Je la reconnus immédiatement comme ma fiancée. Elle se tourna vers moi, souris et me dis : " Mike, ne sois pas inquiet, vous serez bien ", puis elle disparut.

Nous continuâmes notre vol vers Sainte-Mère-Eglise. D'après les recoupements que j'ai faits au cours de mes recherches, nos pilotes estiment avoir largué notre stick de parachutistes légèrement au Nord-ouest de la DZ.

Après avoir largué nos troupes, j'ai aidé le chef d'équipage à larguer une pièce de 75-mm que nous transportions et ensuite l'ai aidé à rentrer les sangles d'ouverture des parachutes à l'intérieur de l'appareil afin de minimiser la traînée.

Je me rappelle peu du vol de retour. Au débriefing effectué par nos officiers de renseignement tout ce dont je me rappelle fut le verre de scotch qui fut donné à chacun de nous pour " calmer nos nerfs ". Je me rappelle également le délicieux petit déjeuner qui nous avait été préparé quand nous nous sommes assis pour manger à environ 04h30 ce 6 juin.

Quand je suis retourné à mon baraquement, situé de l'autre côté de la rue, face au mess, je m'assis sur mon lit, retirais le message d'Eisenhower de ma combinaison de vol, le dépliait et le lu. Sur la face avant, dans le coin supérieur droit, j'écrivis : " 6 Juin 1944 ". A l'arrière j'écrivis : " Distribué à toutes les troupes le Jour-j, 6 Juin 1944. Ordre du jour. Notez la crasse et la sueur. Au dessous du mot " notez " je plaçais une flèche, indiquant les marques de crasse et de sueur, qui soulignait la façon dont le papier avait été plié. (Celui-ci a été encadré et est accroché maintenant dans mon bureau).

Dans un lettre datée du 7 juin j'écrivis à ma fiancée : " Tu m'as souvent entendu le dire, mais permet moi de me répéter - Ce fut la prière la plus fervente que j'ai jamais réalisée. "

Le 23 juin 1944 j'atterrissais en France pour la première fois. Nous fournissions les rations 10 en 1 pour les Français, et transportions les blessés dans les hôpitaux anglais. Comme nous revenions à Omaha-Beach, nous volâmes au dessus du site juste avant de nous présenter sur la piste d'acier. J'ai regardé par la fenêtre du navigateur et j'ai vu sur le sol les sacs sanglants des corps des soldats Américains qui avaient été tués, attendant d'être enterrés.

Quand nous eûmes atterri et roulé pour décharger notre cargaison, les infirmières à bord des avions coururent pour aller cueillir des coquelicots qui fleurissaient. Nous avons hurlé pour qu'elles s'arrêtent car nous n'étions pas sûrs que le champ soit déminé. Heureusement personne n'a été blessé.

En raison de la censure, je ne pouvais décrire la vision que j'avais eue au cours de la nuit de l'invasion. Dans une lettre du 5 juillet j'écrivais :
" Je t'aime, chérie, je t'aimerais toujours. C'est une chose que je ne puis traduire en mots. C'est une chose qui n'est pas humaine. Je semble stupide et fou si je le mentionne. J'en ai parlé à Harry (mon futur beau-frère, qui était au quartier général de la IX Air Force) et il fut assez aimable pour ne pas rire de moi. Je veux que cette fois tu partages avec moi, pas seulement écouter ce que j'ai a dire. Mon histoire de cette bonté divine pour m'aider à réaliser notre futur. Puisque je ne peux peindre aucun tableau, je peux te dire que ton nom, toi et tout en toi était mon guide. Sauvegarde cette lettre, chérie, sauvegarde la. Ne la perds jamais. J'aurais besoin d'elle pour traduire en mots, exprimer ce que je ressens. Crois moi mon amour, si tu pouvais être dans mon esprit pendant une heure, tu ne douterais jamais de moi. Si tu étais avec moi en cette heure, tu rirais parce que le bonheur dans ton cœur et ton âme ne te permettrait pas de pleurer. Je sais que cette lettre ne t'éclairera pas tellement mais crois tout ce que j'ai dit. "

J'ai effectué approximativement 1500 heures de vol en 21 mois outremer. En plus de la mission de Normandie, j'ai effectué quatre missions en Hollande (Market-Garden) et la dernière mission (Varsity) en Allemagne. En tout, mon avion reçut sa part de coups au but, mais je n'ai jamais été touché physiquement.

J'ai épousé ma fiancée, Bettyjeane Hill, le 30 mai 1945. Elle est morte d'un cancer le 9 juillet 1985. Deux semaines après sa mort, mon frère, qui était décédé plusieurs années auparavant, me vint dans un rêve et me dit : " Mike, ne t'inquiète pas au sujet de Bette, elle va bien, elle est avec la famille ".

Michael N. Ingrisano, Jr     (11 mars 2002)

Michael N. Ingrisano est l'auteur d'un livre
VALOR WITHOUT ARMS - A History of the 316^th Troop Carrier Group, 1942-1945 - ISBN 1-57638-233-8 - Merriam Press

Michael N. Ingrisano, en tant qu'opérateur radio, vola avec le 37^th squadron d'Août 1943 jusqu'à la fin de la guerre. Son histoire est principalement basée sur les rapports officiels. Elle contient d'abondantes notes, des souvenirs personnels des membres du groupe et une liste de 2700 noms.