Charles S. Cartwright Captain - Pilot - 62nd Troop Carrier Squadron - 314th Troop Carrier Group English version

Rapport de l'équipage du C-47 #42-93002, 62nd TC Sq, 314th TC Gp, en relation avec les événements de l'opération Neptune, mission N°1.

L'équipage était composé de :
Capt. Charles S. Cartwright – O-731943 – Pilote
F/O Alma M. Magleby – T-926 – Co-pilote
2nd Lt. Edward I. Osborne – O-805327 – Navigateur
S/Sgt. Raymond H. Farris – 15114703 – Chef d'équipage
S/Sgt. Frank A. DeLuca – 3245328 – Radio Opérateur

Nous avons volé en position numéro 7 dans la première formation de notre groupe sur cette mission, en tête du troisième élément du premier squadron. Nous sommes arrivés à la DZ en formation et n'avons jusqu'à ce moment rien à ajouter au rapport de mission. En approchant de la DZ, notre vitesse aérienne était comprise entre 105 et 110 mph, l'altitude indiquait 700 pieds. Notre altitude était la même que celle de l'élément de tête de notre formation.

En voyant le stick de parachutistes quitter l'avion de tête, nous avons donné le feu vert, mais notre propre stick n'a pas sauté. Le chef de stick, le capitaine Simmons, a demandé au chef d'équipage de signaler au pilote que l'avion volait trop bas et qu'il ne ferait pas sauter ses hommes à cette altitude. L'interphone étant endommagé, le chef d'équipage ne pouvait pas joindre le pilote par ce moyen; il a donc transmis le message au navigateur, qui l'a relayé au pilote.
Dès réception du message, nous sommes montés à une altitude de 800 pieds, avons viré à droite et entamé un second passage au-dessus de la zone de saut. À ce moment-là, le chef de stick s'était avancé jusqu'au cockpit pour s'entretenir avec le pilote, qui lui a lancé : « Foutez le camp d'ici, tout le monde a sauté sauf votre stick. » Durant ce second passage, nous avons été touchés par des tirs de DCA — probablement du 40 mm; deux obus ont traversé l'appareil : l'un a manqué de peu le chef d'équipage Farris, alors posté à l'entrée du couloir de liaison, et l'autre a transpercé l'arrière du fuselage. Le parachutiste n° 17 du stick a été atteint par des éclats de ces obus, ce qui a fait exploser deux des grenades à main contenues dans sa cartouchière, le blessant grièvement. Nous avons survolé la zone de saut une nouvelle fois, mais les troupes n'ont toujours pas sauté, bien qu'elles aient reçu le signal.

Nous avons amorcé un troisième passage et, cette fois, le navigateur a informé le chef de stick qu'un atterrissage forcé allait avoir lieu. Le stick a sauté immédiatement; au moment du saut, l'avion se trouvait à proximité de la zone de saut — un peu au sud de celle-ci —, faisant route vers l'ouest à une altitude de 750 pieds et à une vitesse de 110 à 115 mph. Le parachutiste blessé, le n° 17, n'a pas sauté.

Immédiatement après le saut, les deux moteurs tombèrent en panne, soit simultanément, soit à un intervalle si bref que cela ne faisait aucune différence. Le pilote effectua un virage de 180 degrés vers la droite pour tenter d'atteindre l'océan; constatant qu'il ne pourrait y parvenir, il opéra un nouveau virage de 90 degrés à droite (plaçant l'appareil sur un cap sud-ouest) dans l'espoir de rejoindre la zone inondée située au sud de la zone de saut. L'altitude étant insuffisante pour atteindre cette zone, l'équipage adopta la position de sécurité en vue d'un atterrissage forcé et l'appareil fut posé dans le champ libre le plus proche. Lors de l'approche, il accrocha une rangée d'arbres bordant le champ. Les deux moteurs étaient en feu; l'atterrissage sur le ventre s'effectua dans une douceur relative, l'avion s'immobilisa au milieu du champ et l'équipage l'évacua en toute hâte. Le parachutiste blessé sortit par ses propres moyens. Le pilote, le chef d'équipage et l'opérateur radio transportèrent le parachutiste — qui s'était effondré près de l'appareil — plus loin, puis le pilote retourna dans l'avion pour récupérer une trousse de premiers secours et du matériel. Il parvint à récupérer une trousse, mais ne put rien prendre d'autre. De retour auprès du parachutiste, le pilote découvrit que celui-ci disposait de sa propre morphine et demandait qu'on la lui administre; cette opération fut réalisée par le co-pilote et le navigateur.

Nous avons alors commencé à transporter le parachutiste vers la haie bordant le champ, qui offrait le seul abri à proximité. Nous avions parcouru une courte distance lorsque l'avion a explosé. Le parachutiste, désormais inconscient, a été mis à l'abri dans la haie et, vers 02h45, nous avons commencé à progresser vers le sud en zigzaguant, à la recherche d'une cachette. À environ trois quarts de mille de l'avion, nous avons découvert un fossé à sec envahi de ronces, qui nous a servi de refuge à tous.

Nous ne pouvions pas localiser avec certitude l'emplacement où l'avion s'est écrasé, mais nous pensions qu'il se trouvait à plus d'un mile à l'est de la zone de saut « N ». L'appareil ne se trouvait pas dans la zone inondée et, comme nous n'avions traversé aucun cours d'eau important en nous dirigeant vers la côte, nous estimions que le crash a eu lieu à l'est de la rivière Merderet, probablement aux abords du village de "Coquerie".
Environ une heure après nous être dissimulés, nous entendîmes une voix demander « Sprechen Sie Deutsch ? » avec un accent américain, suivie du signal convenu. Nous donnâmes le contre-signal exact, et deux parachutistes américains — dont l'un, gravement blessé à la cheville, peinait à marcher — nous rejoignirent. À l'aube, celui qui n'était pas blessé partit retrouver son unité. Le groupe au complet, accompagné du parachutiste blessé, resta sur place jusqu'à 14 heures le mardi 6 juin 1944. Durant ce laps de temps, nous entendîmes des tirs de toutes sortes provenant de toutes directions. Au bruit, nous identifiâmes des tirs de mitrailleuses, de fusils, de grenades à main, de canons de 88 mm et d'autres pièces d'artillerie lourde allemandes, ainsi qu'un bombardement naval en direction de la côte.

À 14h00, nous sommes prudemment retournés vers l'avion. Nous nous sommes arrêtés à deux champs de distance; le co-pilote et le chef d'équipage sont restés à couvert, tandis que le pilote, le navigateur et l'opérateur radio avançaient, utilisant un muret de pierre bordant le champ comme abri partiel. Le navigateur a fini par atteindre l'appareil, mais celui-ci était entièrement détruit, à l'exception de l'empennage, et il n'a trouvé ni nourriture, ni eau, ni autres vivres. Pendant ce temps, le pilote s'est rendu à l'endroit où le parachutiste n° 17 avait été laissé la veille au soir; il a localisé le lieu (une veste pare-éclats et un gilet de sauvetage avaient été récupérés et soigneusement dissimulés dans des buissons en l'absence de l'équipage, mais le parachutiste avait disparu). Nous supposons qu'il a été récupéré soit par des civils français, soit par nos propres hommes. Une fois ces faits établis, les trois autres membres d'équipage ont rejoint le co-pilote et le chef d'équipage à deux champs de l'avion. Après concertation, il a été décidé d'effectuer une reconnaissance. Le navigateur est parti vers le nord-est et le pilote vers le sud-ouest. Il était alors 15h45, et il a été convenu de se retrouver au même endroit au plus tard à 17h45. Le pilote s'est approché d'une grande ferme en pierre, située à quelque distance de l'autre côté de l'avion, et a aperçu plusieurs paysans français, dont des enfants, qui sortaient pour examiner l'épave. Jugeant préférable de ne pas entrer en contact avec eux, il est retourné à la cachette, où le navigateur était déjà revenu.

Le navigateur a signalé qu'à environ dix minutes de marche de la cachette, en direction de l'est, se trouvait une route principale orientée globalement nord-sud. Il a également rapporté que l'on entendait des tirs d'artillerie lourde tout près, le long de la route vers le sud, bien qu'il n'ait repéré aucun emplacement de tir. Craignant de traverser cette voie — car il était convaincu qu'elle était étroitement surveillée par l'ennemi —, il est retourné à la cachette.

L'équipage resta dans la nouvelle cachette jusqu'aux alentours de 20 heures, moment où l'on entendit des voix américaines crier dans le champ voisin. Le navigateur se dirigea vers l'endroit d'où provenaient les cris. Quelques instants plus tard, il se retourna et appela le reste de l'équipage. Lorsque nous le rejoignîmes, il nous expliqua qu'il venait de retrouver un ancien camarade d'école — officier dans l'unité en question — et qu'il avait organisé notre transport en jeep jusqu'à la plage. Nous nous mîmes à courir à travers le champ en direction de nos troupes, le navigateur en tête, lorsqu'une fusillade éclata : quelqu'un, posté sur notre gauche, tirait sur nous au fusil. Nous nous jetâmes au sol en criant le mot de passe. Les tirs cessèrent ; le navigateur se releva pour reprendre sa course, mais les coups de feu reprirent aussitôt et il fut touché.
Il s'effondra au sol. Un soldat de la 4e division s'avança vers nous et cria aux autres de cesser le feu.

Une équipe d'infirmiers est arrivée, a examiné le navigateur et a constaté qu'il avait été touché dans la partie charnue de la fesse. Aucune plaie ni aucun orifice de sortie n'étaient visibles; nous ignorions si des os avaient été atteints — bien que nous ne le pensions pas — et nous ne croyions pas que la blessure ait été très grave.

On nous conduisit ensuite auprès d'un commandant et de trois lieutenants, tandis que le navigateur était évacué sur une civière. Ces officiers présentèrent leurs excuses pour les tirs imprudents de leurs hommes. Nous montâmes dans une jeep avec le commandant en direction de la plage ; à environ deux miles et demi de celle-ci, alors que nous suivions la route reliant la ville de Sainte-Mère-Église (coordonnées : 35.2-97.0, 37.2-00, 40.7-03.5 ; cartes n° 6 E/3 et 6 E/5, France au 1/50 000, 3e édition), le commandant bifurqua sur la gauche, nous indiqua le chemin à suivre à pied jusqu'à la plage et nous quitta. Le long de cette route, nos hommes s'affairaient à débusquer des tireurs d'élite et à neutraliser des postes d'observation ennemis; des civils français apportaient leur aide en indiquant la direction, en signalant la présence de mines et en offrant divers autres services. Des chars remontaient la route depuis le rivage. Par ailleurs, nos troupes venues de la plage étaient apparemment déjà en liaison avec les unités aéroportées et les troupes aéroportées par planeur qui avaient atterri plus à l'intérieur des terres. Il était environ 20h30, ce mardi 6 juin 1944, lorsque le commandant nous quitta.

À notre arrivée sur la plage, nous avons eu du mal à joindre une autorité susceptible de nous aider, mais nous avons fini par trouver un *Commander* de l'US Navy responsable du secteur. Il nous a fait embarquer sur une barge et nous avons quitté la plage vers 23h00. Nous nous sommes présentés au commandant d'un LCVP stationné au large; après avoir passé quelque temps à dégager l'embarcation d'un haut-fond, nous avons parcouru environ 12 miles à son bord jusqu'au USS *Bayfield* — un navire-hôpital servant également de quartier général — où nous sommes arrivés vers 02h30, le mercredi 7 juin 1944.

Nous nous sommes levés à 07h30 ce matin-là, après avoir été nourris et installés à l'infirmerie du *Bayfield* dès notre arrivée. Vers 08h00 ou 08h30, un colonel est arrivé en compagnie d'un pilote de P-47 qui venait d'être secouru; nous l'avons suivi jusqu'à l'USS *Ancon*, un autre navire de commandement. (Ce bâtiment servait de quartier général pour tout ce secteur de la plage et accueillait de nombreux généraux et amiraux, dont le général de Gaulle, qui observait les opérations et diffusait des messages à l'intention des Français.) Depuis ce navire, nous avons été transférés — à bord d'une autre barge LCVP — vers le LST 75, où nous sommes arrivés le mercredi après-midi, vers 14h00. Le navire a commencé ses opérations de débarquement dans la nuit pour les achever le lendemain matin. Le jeudi 8 juin 1944, vers 21h00, nous avons pris la direction du Royaume-Uni au sein d'un convoi de 40 à 50 navires.

Nous sommes arrivés au large de Portland vers 14h00 le vendredi après-midi et sommes restés à bord jusqu'au débarquement, le samedi 10 juin 1944 au matin. Nous sommes ensuite passés par deux camps destinés aux soldats isolés et aux rescapés, le second étant situé à Weymouth. À ce dernier, nous sommes arrivés en même temps que 206 pilotes de planeurs américains qui venaient d'être rapatriés du continent. De là, nous avons rejoint Southampton par camion, où nous sommes arrivés vers 18h00. Le pilote a immédiatement téléphoné à notre base pour s'entretenir avec le lieutenant-colonel Myer; le commandant Falkner et le capitaine Roush sont venus nous chercher à l'aérodrome de Stonycross, près de Southampton, vers 21h30 ce samedi 10 juin 1944, et nous sommes arrivés à notre base vers 22h30 le soir même.

Pendant notre séjour sur le continent, nous n'avons pas pris part à des combats contre l'ennemi, bien que nous ayons entendu de nombreux tirs; nous avons aperçu des planeurs vides aux abords de Sainte-Mère-Église, mais nous n'avons vu ni la ville elle-même ni nos troupes aéroportées transportées par planeur.

Nous avons découvert que nos troupes avaient reçu l'ordre de tirer sur quiconque se déplaçait de nuit, alors que nous avions reçu pour consigne de nous cacher le jour et de nous déplacer la nuit si nous atterrissions en territoire ennemi. Les instructions en la matière devraient être coordonnées afin d'éviter que nos propres troupes ne causent des blessures qui pourraient être évitables.

Charles S. Cartwright     (14 Juin 1944)