Harvey Cohen 1st Lieutenant - Pilot - 32nd Troop Carrier Squadron - 314th Troop Carrier Group English version

Je crois que tous les hommes ressentaient la même chose que moi au moment de tirer au sort. Nous voulions y aller, et pourtant, nous ne le voulions pas. Notre escadron ne fournissait que six avions pour cette première mission vers la France, et seuls six équipages allaient participer à ce qui était qualifié de plus grande entreprise militaire de l'histoire. Être à la pointe de cette invasion promettait une expérience inoubliable, mais le danger personnel était effrayant — un danger bien réel et considérable, comme le savaient tous ceux d'entre nous qui avaient pris part à l'invasion de la Sicile. Aussi, lorsque notre équipage a remporté le tirage au sort, j'ai ressenti un frisson d'excitation se mêler aux frissons nerveux qui me parcouraient l'échine. J'en étais !

Cet après-midi-là, mon co-pilote, le second lieutenant Donald L. Van Reken, domicilié au 262 N. 8th Street à Paterson (New Jersey), et moi avons rencontré le chef de stick de notre avion alors qu'il procédait à des essais de largage de ses conteneurs. Ce ne fut pas très rassurant d'apprendre que nous allions transporter des explosifs de démolition dans les conteneurs fixés sous le ventre de notre appareil... 600 livres de TNT. J'ai tenté de savoir auprès des parachutistes où nous nous rendions, mais ils m'ont répondu que nous l'apprendrions lors du briefing, le soir même. En entrant dans la salle de briefing, nous avons perçu un murmure nerveux; les équipages examinaient la grande carte et étudiaient l'itinéraire. Était-ce là notre zone de saut ? Nous nous étions trompés... nous pensions que ce serait Calais ! Combien de temps survolerions-nous les terres ? Quelle était l'importance de la défense anti-aérienne ennemie ? Le largage aurait-il lieu de jour ou de nuit ? Combien de temps durerait le vol ? Mille et une questions circulaient dans la salle. Le briefing y a répondu.

Nous avons d'abord été présentés au commandant des troupes aéroportées américaines; il nous a exposé la mission spécifique de son bataillon, puis la stratégie générale des armées d'invasion. Deux grandes armées devaient frapper la France, et les hommes que nous allions transporter constitueraient la pointe de l'attaque. Nous étions stupéfaits par l'ampleur du rôle qui nous incombait dans cette invasion : des avions de transport de troupes allaient larguer des parachutistes pendant cinq heures d'affilées !
Le briefing s'est ensuite poursuivi, abordant des points tels que la formation de vol, les aides à la navigation le long de notre itinéraire, les prévisions météorologiques, le dispositif des troupes ennemies et leurs défenses anti-aériennes, les terrains de dégagement en cas d'urgence, la procédure d'amerrissage forcé, les méthodes d'évasion si l'appareil était abattu, et même la tenue et l'équipement à emporter. Rien n'avait été laissé au hasard lorsque nous avons quitté la salle de briefing.

Nous étions prêts à partir, mais les conditions météorologiques ont entraîné le report de la mission de vingt-quatre heures. Nous nous sommes tous réunis au mess des officiers pour discuter de ce contretemps. Dans l'ensemble, nous étions déçus. Les gars plaisantaient en disant qu'«Heinrich» n'avait pas eu assez de temps pour se préparer à notre arrivée, d'où ce report. Pourtant, malgré la bonne humeur apparente des hommes, ce délai nous inquiétait tous. Et si l'information venait à fuiter ? Ces pensées ont pesé sur l'atmosphère tout au long de la journée suivante, jusqu'au moment où nous avons rejoint nos avions. Cette fois, nous partions pour de bon !

Les parachutistes à bord se détendaient dans la cabine au moment où nous sommes montés dans l'appareil. Ils m'ont demandé à quelle altitude le largage aurait lieu, à quelle vitesse nous volerions et combien d'avions nous suivraient. J'ai tenté de les rassurer en leur expliquant que je réduirais la vitesse à 100 miles à l'heure et qu'aucun avion ne volerait juste derrière nous; ils n'avaient donc aucun souci à se faire à ce sujet. J'ai passé en revue la procédure d'amerrissage forcé, je leur ai souhaité bonne chance et je leur ai promis de leur offrir un verre à Paris.
J'ai effectué une dernière vérification avec mon chef d'équipage, le Technical sergeant Blake E. Craig (originaire d'Elkton, dans le Michigan), et l'opérateur radio, le sergeant Robert M. Freeman (de Bellaire, dans l'Ohio). J'ai enfilé mon harnais de parachute et mon gilet de sauvetage avant de prendre place aux commandes. Nous avons ensuite démarré les moteurs et suivi l'avion de tête jusqu'à la position de décollage. Il est difficile de décrire ce que j'ai ressenti en faisant rouler l'avion devant le bâtiment des opérations et en faisant un signe du pouce levé aux gars qui se trouvaient là.

En quelques minutes, nous prîmes de la vitesse en roulant sur la piste avant de décoller et de prendre position sur l'aile droite de notre formation. Après avoir décrit des cercles le temps de nous regrouper, nous prîmes notre cap : soixante avions répartis en deux séries, transportant 950 hommes vers la France. Le vol fut aisé alors que nous suivions l'itinéraire jalonné de balises bien visibles... telle une autoroute traversant l'Angleterre. Nous quittâmes la terre ferme pour entamer la traversée de la Manche en direction de la France. C'est alors que je retournai à l'arrière pour enfiler ma combinaison pare-éclats. En contrebas, nous aperçûmes le premier navire, et je ressentis une fois de plus l'ampleur de cette opération combinée. À ce moment-là, nous vîmes aussi les premiers avions revenant de France. Ils semblaient dispersés, ce qui m'inspira de l'inquiétude; ils avaient dû affronter une violente défense anti-aérienne.

Peu après, nous avons mis le cap vers la terre ferme pour l'ultime étape précédant l'approche de la zone de saut. J'ai envoyé mon chef d'équipage à l'arrière de l'appareil pour prévenir les parachutistes qu'il restait vingt minutes de vol. J'ai ensuite ajusté mon casque de protection. C'est alors que nous avons aperçu l'île de Guernesey sur notre droite... notre premier contact visuel avec le territoire ennemi. J'ai ressenti une boule au ventre, une sensation comparable à celle qui précède le coup d'envoi d'un match de football américain. Je me suis rapproché au plus près de l'avion de tête, remarquant qu'une couche nuageuse recouvrait la péninsule du Cotentin, là où nous devions franchir la côte. D'un coup d'œil au tableau de bord, j'ai vérifié attentivement tous les instruments, signalant à mon co-pilote que nous devions perdre 1200 pieds d'altitude avant d'atteindre la zone de saut, afin de descendre à l'altitude de largage fixée à 700 pieds. Nous avons bientôt survolé la côte, nous dirigeant vers la couche nuageuse tout en essuyant quelques tirs sporadiques venant de la droite. Notre formation a alors plongé dans les nuages et je me suis efforcé de suivre l' avion leader, qui entamait un virage serré en piqué vers la droite.

Les minutes suivantes semblèrent s'écouler à toute vitesse. Le leader de notre élément et moi avions été séparés de la formation principale et je le suivais à la trace à travers les nuages. Nous venions d'allumer le voyant rouge d'avertissement pour nos parachutistes lorsque j'aperçus un grand « T » orange signalant la zone de saut, à environ un demi-mile sur notre gauche. L'avion de tête l'avait sans doute vu aussi, car il mit le cap dessus et, quelques secondes plus tard, larguait déjà ses troupes. Je réduisis les gaz et donnai aux parachutistes le signal de saut. Je le suivis ensuite alors qu'il piquait vers le sol pour voler à très basse altitude, en direction de la côte. Il effectuait des virages brusques et désordonnés pour échapper aux tirs de mitrailleuses qui montaient des deux côtés. En le suivant, je me retrouvai pris sous le feu croisé; malgré les manœuvres violentes que j'imposais à l'appareil, je restai exposé à ces tirs pendant ce qui me parut durer une heure. Je sentis l'avion être touché et perçus une odeur de fumée; je criai alors au chef d'équipage de vérifier les dégâts et au co-pilote de contrôler les instruments. À ce stade, nous survolions la mer et faisions route vers l'Angleterre. Je restai quelque temps au-dessus de l'eau, en suivant une trajectoire parallèle à la côte, surtout lorsque nous vîmes d'intenses tirs de DCA et de mitrailleuses provenant de ce qui aurait dû être Cherbourg.

Quelques minutes plus tard, nous avons entamé une montée à 3000 pieds et j'ai confié les commandes au co-pilote pour aller inspecter les dégâts. Nous avions reçu une rafale de 20 mm juste derrière la porte de soute; la partie arrière du compartiment de chargement était criblée d'impacts, une trentaine environ. C'est là que se trouvait le chef d'équipage au moment du largage, mais par chance, Craig venait de se déplacer vers l'avant. En regagnant le cockpit, j'ai aperçu d'autres formations faisant route vers la France, puis j'ai croisé d'imposants convois de planeurs. Une fois de plus, j'ai été frappé par le rôle majeur que jouait le Troop Carrier Command dans l'invasion.
Sur le chemin du retour, je me sentais abattu... C'est la réaction habituelle qui survient une fois retombée l'excitation du combat. Je ressentais une immense fatigue dans tout le corps. Nous étions toujours inquiets quant aux graves dommages subis par la gouverne de direction et la gouverne de profondeur, ce qui nous obligeait à rester vigilants, mais la tension qui avait marqué la majeure partie du vol s'était dissipée. Peu après, nous étions sains et saufs au sol, entourés d'équipes au sol surexcitées et interrogés par notre officier de renseignement, le tout dans un vacarme indescriptible alors que chacun tentait de raconter son expérience à tue-tête.

La nuit suivante, nous étions prêts à repartir, cette fois pour une mission de ravitaillement : il s'agissait d'acheminer munitions, carburant, vivres et eau aux troupes larguées la nuit précédente. Une fois de plus, nous avons suivi un briefing complet, apprenant que nous pénétrerions dans la zone par voie terrestre, en arrivant depuis la direction que nous avions quittée tôt ce matin-là. Nous avons également appris que le largage s'effectuerait en plein jour. Nous ne nous en inquiétions pas, convaincus que le haut commandement n'autoriserait pas des C-47, dépourvus d'armement et de blindage, à survoler le territoire ennemi en plein jour sans un minimum de garanties de sécurité. C'est donc dans un climat de confiance générale que nous avons rejoint nos appareils au petit matin.
Pour cette mission, j'avais de nouveau le second lieutenant Van Reken comme co-pilote, mais j'étais cette fois accompagné du Technical sergeant Raymond J. Layfield, originaire de Birmingham (Alabama), en tant que chef d'équipage, et du sergeant Charles Shloser, de Brooklyn (New York), comme opérateur radio. Nous transportions six conteneurs de largage (parapacks) ainsi que six autres charges similaires dans la partie arrière de l'avion.

Nous avons décollé à 03h20 et traversé une couche nuageuse basse pour atteindre 1500 pieds, altitude à laquelle nous avons commencé à nous mettre en formation. Nous pouvions voir d'autres formations décoller des terrains voisins et, tandis que nous tournions en attendant le regroupement, le ciel se remplissait d'avions de transport. Peu après, nous avons pris notre cap de route tout en montant pour passer au-dessus d'une nouvelle couche nuageuse. Nous volions sur notre trajectoire depuis une trentaine de minutes lorsque la formation a pénétré dans une zone de conditions météorologiques imposant le vol aux instruments. Il m'était impossible d'apercevoir l'avion de tête, bien que je vole tout près de son aile; j'ai donc augmenté la puissance et entamé une montée, espérant percer la couche et reformer le groupe. Je suis monté jusqu'à 7500 pieds sans parvenir à sortir des nuages, moment où du givre a commencé à se former sur mes ailes. Comme mon appareil n'était pas équipé de dispositifs de dégivrage, j'ai amorcé une descente progressive jusqu'à 3000 pieds; à cette altitude, j'ai trouvé une trouée dans la couche nuageuse et j'ai plongé à travers pour atteindre une hauteur de 500 pieds au-dessus du sol. Je me trouvais juste au-dessus d'un aérodrome; j'ai survolé la zone en cercles pendant dix minutes, tentant d'obtenir par radio des informations sur notre position. Toutefois, je n'ai reçu aucune réponse. J'entendais pourtant plusieurs autres avions demander des renseignements.
C'est alors que nous avons aperçu une vaste formation faisant route vers le sud-est. Pensant qu'elle pourrait nous mener en France, nous nous sommes ralliés à ce groupe et, en volant à basse altitude, nous avons rapidement atteint la côte. Une autre formation importante arrivait de l'est et volait sur une trajectoire parallèle à la nôtre, sur notre gauche. Notre groupe comptait plusieurs avions isolés qui, tout comme nous, s'étaient joints à la formation principale afin de mener la mission à bien.

Une fois de plus, nous survolions la Manche en direction de ce qui semblait être une France paisible. Le lieutenant Carl H. Weniger, de Plainfield (New Jersey), pilote d'un autre appareil de notre escadrille, s'était placé à la hauteur de mon aile droite; je savais donc que nous étions au moins deux à faire route vers notre zone de largage.
Nous apercevions les navires de la marine stationnés au large de la tête de pont, mais tout semblait figé dans un calme absolu. En survolant certains de ces bâtiments, je cherchai du regard des hommes sur les ponts, sans en apercevoir. La seule vision rassurante était celle de nos avions de chasse qui piquaient au-dessus de nous, isolés, par paires ou en formations de quatre. Des Lightnings, Thunderbolts, Mustangs, Spitfires, Hurricanes et Typhoons formaient un solide parapluie aérien au-dessus de nos têtes.

Nous survolâmes ensuite les terres; j'ai quitté l'autre formation pour me diriger vers notre propre zone de largage. Nous avons franchi la route Valognes-Carentan, la voie ferrée menant à Cherbourg et la rivière Merderet. Tout au long du trajet, nous survolions des champs témoignant du débarquement d'une immense armada aéroportée. Des planeurs Horsa et Waco étaient disséminés par groupes de deux ou trois sur toute la zone en contrebas. La plupart semblaient avoir subi des dommages, sous une forme ou une autre... les Horsa étaient brisés en deux. Je me suis souvenu qu'il fallait faire sauter la queue de ces planeurs pour permettre d'en extraire les jeeps. Des parachutes jonchaient les champs, formant des taches orange, vertes, rouges et blanches sur le sol. Pourtant, ce qui m'a frappé, c'est que je ne voyais personne bouger... ni camions, ni jeeps, ni chars. Cela semblait irréel. Une invasion massive avait eu lieu, et pourtant, le bétail au pâturage était le seul maître des lieux.

Sur notre droite, le lieutenant Van Reken aperçut l'hôpital de Picauville; réalisant que nous étions trop au sud, j'effectuai un virage serré à droite pour mettre le cap au nord-est. Nous pouvions voir trois fusées éclairantes brûler au nord, sans toutefois parvenir à en identifier la nature. Ne distinguant ni le « T » ni la fumée violette censés baliser la zone de saut, nous nous dirigeâmes vers un vaste champ jonché de parachutes, qui semblait correspondre à l'emplacement prévu pour le largage... Le lieutenant Van Reken donna le signal de départ; le chef d'équipage et l'opérateur radio commencèrent à pousser les charges hors de l'appareil, tandis que nous larguions les conteneurs depuis le cockpit. Alors que nous survolions la zone, des tirs de mitrailleuse provenant des deux côtés passaient au-dessus et autour de l'avion. Par chance, nous ne fûmes pas touchés; piquant vers le sol, nous prîmes la direction de la Manche pour regagner notre base. Une fois de plus, je fus frappé par le silence de mort qui régnait au sol, surtout lorsque nous survolâmes les blockhaus, les nids de mitrailleuses et les tranchées déserts qui faisaient face à la mer.
Nous survolions l'eau, suivant le groupe qui nous avait précédés sur la zone de largage, lorsque le sergeant Shloser annonça qu'un C-47 amerrissait. Je fis demi-tour et survolai l'avion, mais le lieutenant Weniger l'avait rejoint avant et lui avait largué des radeaux de sauvetage. L'équipage embarquait, alors je repris le chemin de la base. En chemin, nous croisâmes plusieurs C-47 dont une hélice était en drapeau, mais à chaque fois, d'autres avions restaient à proximité. Nous croisâmes de nouveau de longs convois de planeurs transportant du matériel pour les troupes stationnées sur la péninsule.
Bientôt, la côte anglaise apparut à l'horizon et nous regagnâmes notre base.

Harvey Cohen     (Juin 1944)