Richard B. Frost 2nd Lieutenant - Pilot - 14th Troop Carrier Squadron - 61st Troop Carrier Group English version

Unusual Happening Report.

1.  Voici le récit à la première personne du second lieutenant Richard B. Frost, tel qu'il a été rapporté à l'officier soussigné. Le lieutenant Frost pilotait l'appareil n° 43-15340, qu'il a été contraint d'amerrir dans la Manche lors de la mission Freeport :

     Nous avons essuyé nos premiers tirs quelques minutes à peine après avoir franchi la côte de la péninsule du Cotentin. Il ne s'agissait que d'une seule mitrailleuse; hormis un coup chanceux, ses balles traçantes passaient sans faire de dégâts, filant le long de notre aile gauche.

Alors que je commençais à croire que cette mission ne serait qu'une simple formalité, trois mitrailleuses situées juste devant nous ont ouvert le feu. Leurs tirs étaient bien réglés et touchaient nos ailes ainsi que l'empennage. Comme nous étions tout près de la zone de largage, notre vitesse était très réduite, faisant de nous une cible idéale pour les servants allemands au sol.

Quelques instants plus tard, je m'apprêtais à allumer le voyant rouge à l'intention des Staff sergeants Price (chef d'équipage) et Wallace (du Quartermaster Corps), qui se tenaient prêts à larguer le ravitaillement destiné aux parachutistes. Il ne leur a pas fallu longtemps pour se défaire de notre chargement une fois le signal donné.

Une fois la charge larguée, nous avons piqué vers la gauche en rase-mottes. Nous avons évité les maisons et les zones boisées susceptibles d'abriter des tireurs ennemis pour foncer vers les étendues de vasières nues et dégagées. Nous avons essuyé très peu de tirs en sortant de la zone et tout laissait penser que nous allions nous en tirer.

Peu après avoir franchi la côte sur la route du retour, le lieutenant Gates (co-pilote) a remarqué que la pression d'huile du moteur droit était tombée à zéro. Nous avons tenté de préserver le moteur aussi longtemps que possible et de l'utiliser pour gagner un peu d'altitude avant qu'il ne lâche complètement, mais il a fini par s'arrêter net alors que nous étions à 400 pieds. Nous avons alors essayé de mettre l'hélice en drapeau et de compenser l'appareil pour le vol de retour sur un seul moteur, mais la mise en drapeau a échoué.

Nous nous sommes ensuite concentrés sur le moteur gauche et avons découvert qu'en dépit d'une puissance quasi maximale et d'un régime de 2500 tours/minute, nous ne parvenions même pas à maintenir le peu d'altitude précieusement gagnée avant la panne du moteur droit.

À ce stade, j'ai donné l'ordre de se préparer à un amerrissage forcé. Le sergeant Price a préparé les canots de sauvetage et le Staff sergeant Parsons, l'opérateur radio, a émis le signal de détresse (SOS).

L'impact a été bien moins violent que ce à quoi je m'attendais. La roulette de queue a heurté la crête des vagues à deux reprises avant que l'avion ne finisse par se stabiliser définitivement.

Le temps que je me dégage de mon siège, le lieutenant Gates avait déjà retiré la trappe d'évacuation et s'apprêtait à passer au travers. J'ai commencé à le suivre, mais un coup d'œil vers l'arrière m'a convaincu que nous avions tout le temps de sortir par là et de nous occuper des canots de sauvetage. J'ai appelé le lieutenant Gates pour qu'il revienne, mais il ne m'a probablement pas entendu, car il a continué à avancer le long du fuselage vers l'aile gauche.

En regardant par la trappe d'évacuation, j'ai remarqué que le moteur droit avait complètement disparu. Je ne sais toujours pas avec certitude s'il s'est détaché lors du crash ou durant l'explosion qui l'a précédé de peu. Le lieutenant-colonel Owens, qui a assisté à toute la scène, a affirmé l'avoir vu être arraché par l'explosion. De même, les lieutenants Middelebrooks et Debord ont déclaré avoir vu beaucoup de fumée et l'explosion du moteur droit avant l'impact. Tout ce que je sais avec certitude, c'est qu'il n'était plus là après que j'ai touché l'eau.

À l'arrière de l'appareil, nous nous sommes tous affairés à mettre les canots à l'eau. Les sergeants Price et Wallace sont partis à bord de l'un d'eux, tandis que le sergeant Parsons et moi prenions place dans un autre. Nous avons tenté d'acheminer le troisième canot jusqu'au lieutenant Gates, qui se trouvait sur l'aile de l'avion. Gates a alors sauté à la mer et a saisi le canot, mais il a été entraîné sous l'aile, qui tanguait au gré des vagues alors que l'avion flottait encore. L'aile l'a heurté à plusieurs reprises à la tête, lui faisant lâcher prise et le laissant dériver vers le large. Son gilet de sauvetage avait été gonflé avant qu'il ne saute de l'aile.

Bien qu'il fût en état de choc et souffrît de coupures au-dessus de l'œil ainsi que d'une grosse bosse à la tête due à l'accident, Parsons et moi avons immédiatement sorti les avirons pour tenter, en vain, de rejoindre le lieutenant Gates. Après une heure d'efforts désespérés pour ramer contre une mer agitée et la marée, nous l'avons perdu de vue et avons finalement dû renoncer, l'entreprise s'avérant impossible.

C'est alors que j'ai utilisé le contenu des deux premières trousses de secours récupérées dans l'avion pour soigner l'œil de Parsons. Il était désormais trop faible et épuisé pour même changer de position, restant allongé sur le radeau. Le courage dont il a fait preuve durant cette épreuve était remarquable et bien au-delà de ce que l'on pourrait attendre de n'importe quel homme.

Au bout de trois heures environ, des P-38 nous ont repérés. Ils sont restés à nos côtés, décrivant des cercles et effectuant des piqués autour de notre radeau, jusqu'à ce qu'ils parviennent à attirer l'attention d'une vedette de sauvetage air-mer de la RAF et à la guider vers nous. Après quatre heures et demie passées dans l'embarcation, la vedette de sauvetage nous a enfin rejoints.
À bord, on nous a servi du thé chaud, fourni des vêtements chauds et installés pour nous reposer. Après une nouvelle recherche infructueuse de Gates menée par la vedette, nous avons mis le cap sur la base. Cinq heures plus tard, nous étions tous ramenés sains et saufs sur la terre ferme, très heureux d'être en vie.

Arnold H. Newman      (17 Juin 1944)
Capitaine Air Corps
Intelligence Officer.